Uwagi do "Koncepcji budowy dróg rowerowych na terenie powiatu toruńskiego"

RT 02/09


Przedmiotem naszych uwag jest „Koncepcja budowy dróg rowerowych na terenie powiatu toruńskiego” przygotowana przez Fundację „Rozwój UTP”. Niniejsza koncepcja ma być podstawą realizacji programu: „Poprawa bezpieczeństwa na drogach publicznych poprzez wybudowanie dróg rowerowych" koordynowanego przez toruńskie Starostwo Powiatowe.

Nasze Stowarzyszenie cieszy się z każdej nowej inwestycji rowerowej powstającej w regionie. Pragniemy, aby infrastruktura rowerowa była jak najwyższej jakości. Naszym zdaniem źle zaprojektowane i wykonane „ścieżki rowerowe” mogą przynieść więcej szkody niż pożytku dla popularyzacji roweru w Polsce.

W swoich opiniach zawsze staramy się podkreślać wyraźne oddzielenie rekreacyjnej funkcji roweru od funkcji komunikacyjnej. Dobrze wyznaczona trasa do codziennej komunikacji rowerowej może służyć celom rekreacyjnym, natomiast trasa rekreacyjna często nie nadaje się do codziennych podróży rowerem z punktu A do B. Należy to mieć na uwadze szczególnie przy planowaniu przebiegu trasy.
Przedstawione przez nas uwagi nie wyczerpują w całości poruszanego tematu ze względu na jego złożoność.

Poruszane w poniższym piśmie zagadnienia:

1. Brak analiz i badań w jaki sposób realizacja zadania może zwiększyć bezpieczeństwo na drogach publicznych oraz mało treściwy raport będący jednym z głównych dokumentów koncepcji.
2. Brak standardów technicznych i wykonawczych planowanych tras rowerowych, które naszym zdaniem powinny stanowić część koncepcji.
3. Złe trasowanie dużych fragmentów dróg rowerowych.
4. Brak szacunkowej wyceny wartości gruntów potrzebnych do realizacji zadania.

Ad. 1
Raport będący częścią składową projektu zawiera naszym zdaniem zbyt mało szczegółów dotyczących projektu. Jako że budowa dróg rowerowych ma zwiększyć bezpieczeństwo na drogach publicznych niezbędne byłoby przeprowadzenie analiz przyczyn wypadków z udziałem rowerzystów na terenie powiatu oraz sprecyzowanie metod osiągnięcia celu zakładanego przez realizację projektu. Tymczasem jedyny zapis mogący świadczyć o głównym celu Programu brzmi: „W rozwiązaniach projektowych starano się, na ile pozwalały na (to) warunki terenowe, aby zawsze ścieżka rowerowa była odizolowana od ciągu drogowego pasem terenu o szerokości minimum 1,0 m.” Jakkolwiek takie rozwiązanie może być słuszne w przypadku dróg o dużym natężeniu ruchu samochodowego (drogi krajowe, ew. wojewódzkie) to przy pozostałych rodzajach dróg już niekoniecznie. Naszym zdaniem absurdalne jest wręcz trasowanie drogi rowerowej obok drogi gruntowej, po której szacunkowe natężenie ruchu kołowego sięga maksymalnie około kilkudziesięciu samochodów dziennie. W raporcie zabrakło podstawowych zapisów, natomiast szczegóły techniczne planowanych kładek rowerowych zajmują ponad 20 stron. Takie opracowanie mogłoby znaleźć się ewentualnie w załączniku, a nie w podstawowej wersji raportu, bowiem nijak się ma do tematu opracowania. Mamy wrażenie, że szczegóły techniczne dotyczące kładek rowerowych próbują maskować zasadnicze braki koncepcji.

Raport nie precyzuje, dla kogo adresowane są planowane drogi rowerowe. Zaplanowane są z punktu A do punktu B, nie uwzględniając w żaden sposób pojawiających się relacji podróży rowerowych pomiędzy tymi punktami. Po analizie przebiegu tras wydaje nam się, że powstaną przede wszystkim trasy turystyczne, dla niedzielnych rowerzystów. Świadczy o tym ich trasowanie po terenach leśnych oraz po obecnych szlakach rowerowych PTTK. Tymczasem niektóre planowane drogi rowerowe mogą stanowić przeszkodę dla codziennej komunikacji rowerowej. Dla przykładu w Górsku i Gutowie na trasie Przysiek – Skłudzewo drogę rowerową zaplanowano po północnej stronie DK 80. Tymczasem zdecydowana większość zabudowań znajduje się po południowej stronie szosy. Można domniemywać, że dla mieszkańców Górska i Gutowa droga rowerowa będzie nieprzydatna. Tymczasem to bezpieczeństwo mieszkańców wsi i miejscowości znajdujących się przy drogach o dużym natężeniu ruchu samochodowego winno być priorytetem przy realizacji tego typu projektu. Kolejnym niezrozumiałym dla nas rozwiązaniem jest poprowadzenie drogi rowerowej od granic Torunia do Przysieka po terenach leśnych. Z Przysieka do centrum Torunia jest około 8 kilometrów. Jest to dystans do zaakceptowania dla rowerzysty dojeżdżającego codziennie do pracy, szkoły, na zakupy. Poprowadzenie trasy lasem spowoduje, że droga rowerowa będzie użytkowana jedynie w pewnych okresach, zazwyczaj w dzień, przede wszystkim przez rowerzystów podróżujących rekreacyjnie. Pozostali wybiorą jazdę poboczem wzdłuż DK 80.

Według dostępnych raportów na temat wypadków drogowych z udziałem rowerzystów największa wypadkowość występuje przy przecinaniu się tras ruchu poszczególnych pojazdów - zdecydowana większość (72%) zdarzeń z udziałem rowerzystów to zderzenia boczne pojazdów. Tymczasem autorzy koncepcji przyjęli „dziwne” rozwiązanie poprowadzenia drogi rowerowej przez skrzyżowanie: ustawienie przy wlocie drogi rowerowej na skrzyżowanie znaku koniec drogi rowerowej c13a oraz za skrzyżowaniem znaku droga rowerowa c13. Naszym zdaniem jest to złe rozwiązanie. W zależności od rodzaju skrzyżowania winno być dobrane bardziej odpowiednie oznakowanie (np. przejazdy p-11; znaki informacyjne D-6, znaki ostrzegawcze A-24). Nie zwiększymy bezpieczeństwa ruchu rowerowego stawiając znak c13a przed skrzyżowaniem drogi rowerowej z drogą publiczną. Jakkolwiek separacja ruchu rowerowego od samochodowego ma pewne uzasadnienie przy dużych prędkościach ruchu samochodowego, tym należy wyraźnie zaznaczyć, że wypadki z udziałem rowerzystów powstałe w wyniku najechania samochodem na rower z tyłu stanowią mały procent wszystkich zdarzeń.

AD.2
Aby infrastruktura rowerowa była przyjazna użytkownikom należy ją projektować i budować według określonych standardów. Rozporządzenia ministerialne obowiązujące w Polsce nie regulują szczegółowo parametrów technicznych dobrej drogi rowerowej. Przy realizacji dużych projektów warto się zastanowić nad wprowadzeniem standardów technicznych i wykonawczych, które byłyby załączane do przetargowych Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia zarówno na etapie projektowym i wykonawczym. Jasne i precyzyjne określenie nawierzchni dróg rowerowych, łuków, skrajni, rozwiązań przy skrzyżowaniach pozwoli na stworzenie infrastruktury przyjaznej użytkownikom. Standardy tego typu winny być wzorowane na rozwiązaniach stosowanych w krajach Europy Zachodniej.

Załączone do koncepcji przekroje nie wyczerpują tematu zagadnienia. Ogólnikowo określają tylko pochylenie, szerokość oraz nawierzchnie drogi rowerowej. Szczególnie brakuje precyzyjnej charakterystyki żwiru, który ma być wykorzystany do ułożenia nawierzchni drogi dla rowerów. Tym niemniej uważamy, że przy realizacji projektu należy zastąpić nawierzchnię żwirową nawierzchnią bitumiczną. Nie rozumiemy zapisu znajdującego się w raporcie: „ze względu na ochronę środowiska naturalnego konieczne było zastosowanie nawierzchni żwirowych w przypadku trasowania ciągów rowerowych po terenach leśnych.” Prosimy o przedstawienie uzasadnienia prawnego przyjęcia takiego zapisu. Nawierzchnia bitumiczna jest najbardziej przyjazna rowerzystom ze względu na znikome opory toczenia. Jest trwała, dobrze ułożona nie wymaga remontów – szczególnie przy obciążeniach powodowanych przez rower. Ponadto z dróg o tej nawierzchni będą mogły korzystać osoby jeżdżące na łyżworolkach. Żadna z czterech zaplanowanych tras nie ma w 100% nawierzchni bitumicznej przez co wykluczona została możliwość korzystania z niej przez osoby poruszające się na łyżworolkach.
Nie do końca rozumiemy również sugestię użycia kostki betonowej jako nawierzchni do ciągów pieszo - rowerowych i dróg przy jezdniach. Kostkę betonową postulujemy również zastąpić nawierzchnią bitumiczną.

AD. 3
Nie rozumiemy zasady wytyczania wydzielonych dróg rowerowych przy drogach typowo wiejskich (np. w Zakrzewku na trasie Toruń – Chełmża), a tym bardziej przy drogach gruntowych. Koszty poniesione przy tego typu inwestycji będą niewspółmierne do uzyskanych rezultatów; to jest częstotliwości wykorzystywania tych tras przez rowerzystów. Wprawdzie w koncepcji zasugerowano kilka fragmentów wytyczenia trasy rowerowej poprzez wyznaczenie pasów rowerowych w jezdni oraz poprzez dopuszczenie ruchu rowerowego w jezdni na zasadach ogólnych przy jednoczesnych spowolnieniu ruchu samochodowego, jednak tego typu rozwiązań jest zdecydowanie za mało podług ogółu. W pewnych przypadkach zamiast wytyczania „na siłę” drogi rowerowej w korpusie drogi lepiej byłoby wyremontować jezdnię (często w bardzo złym stanie), ewentualnie poszerzając ją o pas przeznaczony dla drogi rowerowej i dopuścić ruch rowerowy po jezdni na zasadach ogólnych.

Dołączone do koncepcji zdjęcia jednoznacznie wskazują, że budowa wydzielonej drogi rowerowej przy niektórych odcinkach będzie bardzo utrudniona. W pewnych miejscach ewentualna droga rowerowa może służyć za przydomowy parking, gdzieniegdzie budowa drogi rowerowej spowoduje konieczność wycięcia sporej ilości drzew przy drodze o znikomym natężeniu ruchu (np. na trasie Zakrzewo - Tylice). Budowa kładek rowerowych nad ciekami wodnymi jest w wielu przypadkach bardzo wątpliwa szczególnie ze względów ekonomicznych.

Jakkolwiek rozumiemy, że ewentualna budowa drogi rowerowej na odcinku Toruń – Chełmża przy DK 1 (do miejscowości Grzywna) powinna być realizowana przez GDDKiA to uważamy, że budowa trasy rowerowej wzdłuż tej drogi (szczególnie na trasie Łysomice – Ostaszewo, ze względu na zlokalizowanie tam zakładów przemysłowych, ew. wzdłuż powiatowej drogi łączącej obie miejscowości) na pewno przyniosłaby więcej korzyści mieszkańcom powiatu niż proponowany przebieg ścieżki rowerowej na tej relacji trasowany wzdłuż wybitnie lokalnych dróg (poza fragmentem odcinka Toruń – Łysomice) .

AD. 4
Zgodnie z wyliczeniami zawartymi w koncepcji wiele odcinków planowanej drogi rowerowej ma powstać na terenach prywatnych co związane jest z koniecznością wykupu gruntów. Koncepcja nie przedstawia szacunkowych kosztów wykupu gruntów; należy jednak przypuszczać, iż te mogą być spore. Ponadto mogą występować problemy przy ich pozyskiwaniu. Obie te sprawy mogą bezpośrednio rzutować na realizację inwestycji. Chcielibyśmy dowiedzieć się, na jakim etapie znajdują się sprawy z pozyskiwaniem gruntów pod inwestycję i czy możliwe są korekty tras lub zaprzestanie realizacji fragmentów inwestycji w wyniku napotkania problemów.

Wnioski

1. Postulujemy o przygotowanie analiz mogących wykazać możliwość osiągnięcia założeń programu zwiększenia bezpieczeństwa rowerzystów. Szczególnie chodzi o wykazanie zwiększenia bezpieczeństwa rowerzystów podczas codziennych podróży na fragmentach poszczególnych tras.
2. Przygotowanie standardów technicznych i wykonawczych, które zapewnią wysoką jakość mającej powstać infrastruktury rowerowej.
3. Postulujemy wprowadzenie korekt przebiegu tras rowerowych i zrezygnowanie z wytyczania wszędzie wydzielonych dróg rowerowych szczególnie tam, gdzie ruch samochodowy jest znikomy oraz gdzie mogą nastąpić problemy z pozyskaniem gruntów. W zamian proponujemy wprowadzenie stref mieszanych samochodowo-rowerowych o ruchu dopuszczonym do 30 km/h. Tam gdzie to możliwe i konieczne postulujemy o zastosowanie elementów uspokojenia ruchu (ich szczegóły winny być określone w standardach)
4. Postulujemy prowadzenie szczegółowych konsultacji społecznych na każdym etapie planowania i realizowania programu „Poprawa bezpieczeństwa na drogach publicznych poprzez wybudowanie dróg rowerowych" koordynowanego przez toruńskie Starostwo Powiatowe.

Uważamy, że w przypadku wprowadzenia niezbędnych naszym zdaniem zmian powstanie planowanych tras rowerowych przyniesie korzyść mieszkańcom i turystom odwiedzającym nasz region. W przypadku pojawienia się problemów w całościowej realizacji któregoś z odcinków proponujemy, aby - jeśli to możliwe - pieniądze z programu zostały przeniesione na tworzenie infrastruktury rowerowej w tych wsiach i miasteczkach powiatu, w których jest to najbardziej potrzebne. Drogi rowerowe zwiększające bezpieczeństwo rowerzystów winny być tworzone przede wszystkim przy ruchliwych drogach we wsiach i w miastach powiatu oraz pomiędzy nimi, a nie w lasach.


Załącznik:
Zasady tworzenia przyjaznej infrastruktury rowerowej ze względu na ilość i prędkość poruszających się po drodze pojazdów silnikowych.

---

Załącznik