Czym powinna charakteryzować się dobra trasa rowerowa - uwagi do przebiegu trasy rowerowej Polski Wschodniej - autorstwa Stowarzyszenia Zielone Mazowsze

Poniżej zamieszczamy pismo do Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości wystosowane przez Stowarzyszenie Zielone Mazowsze>> w sprawie planowanej trasy rowerowej Polski Wschodniej. Podzielone jest na dwie części: ogólna charakterystyka planowanej inwestycji wraz z Dobrymi Przykładami i szczegółowe przebiegi trasy w poszczególnych województwach.

Jest to bardzo ciekawa lektura, pismo sporządzone zostało przez osoby realnie znające zasady wytyczania tras rowerowych, przez uczestników wielu rowerowych wypraw turystycznych (min. Aleksandra Buczyńskiego, twórcy i współtwórcy wielu przewodników rowerowych>>). Niestety można odnieść wrażenie, że urzędnicy zarówno z PARP, jak i poszczególnych Urzędów Marszałkowskich, po których terenie będzie przechodziła trasa nie rozumieją podstawowych założeń i cech jakimi powinna charakteryzować się porządna trasa rowerowa. Trasa, z której będą korzystać rowerzyści, a nie trasa która pozostanie wytyczona przede wszystkim na mapie i oznakowana "kolorkami" na drzewie.

Mamy nadzieję, że urzędnicy zrozumieją w końcu, że stowarzyszone grupy rowerzystów nie działają po to, aby "denerwować" władzę, a przede wszystkim po to, aby powstająca w naszym kraju rowerowa infrastruktura służąca komunikacji i rekreacji była jak najlepszej jakości. Jeśli urzędnicy nie zaczną poważnie rozmawiać z rowerzystami jest obawa, że 50 milionów euro unijnych środków przeznaczonych na budowę trasy w latach w latach 2007-2013 nie zostanie wykorzystanych należycie.

Zapraszamy do lektury !

---

Do: Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości.

Uwagi do przebiegu trasy głównej wytyczonej w ramach działania V.2 Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej ,,Trasy rowerowe''.

A. Uwagi ogólne

1. Scenariusze korzystania ze szlaku

Opis trasy powinien zostać uzupełniony o typowe scenariusze wykorzystania szlaku przez użytkowników z grupy celowej - turystów rowerowych. Scenariusze te powinny być spójne z zaproponowanym przebiegiem, w szczególności punktami skomunikowania z koleją, dostępną bazą noclegową i gastronomiczną.

Przedstawiony przebieg tras poparty jest jedynie hasłowym wymienieniem atrakcji, bez nawet szczątkowej analizy jakichkolwiek innych czynników. Można odnieść wrażenie, że autorom trasy wydaje się, że będą z niej korzystać mieszkańcy Bartoszyc po to, by po pokonaniu 1000 km odwiedzić cerkiew w Uluczu.

Naszym zdaniem, typowe scenariusze wykorzystania to:

• wyjazd na weekend przez mieszkańca jednego z największych miast Polski - np. Warszawy, Łodzi, Krakowa;
• wyjazd na tydzień przez mieszkańca jednego z największych miast Polski;
• wyjazd tygodniowy turysty zagranicznego.

Scenariusze te przekładają się na określone wymogi trasowania. Np. w czasie weekendu turysta rowerowy pokona ok. 100-150 km, potrzebuje dogodnego dojazdu do punktów krańcowych odcinka (połączenie np. z Warszawy w sobotę rano, powrót w niedzielę wieczorem, czas jazdy nie dłuższy niż kilka godzin), noclegu w połowie tego dystansu i co najmniej 2-3 ciepłych posiłków w trasie.

Wytyczne EuroVelo wskazują następujące wartości graniczne:

• gastronomia nie rzadziej niż co 30 km;
• miejsca noclegowe nie rzadziej niż co 50 km;
• transport publiczny umożliwiający przewóz roweru nie rzadziej niż co 150 km.

Naiwnością jest liczyć na to, że infrastruktura tego typu pojawi się samoistnie w wyniku realizacji trasy. Rowerzyści w początkowym okresie funkcjonowania szlaku nie będą wystarczająco liczną grupą klientów, żeby specjalnie dla nich uruchamiać nowe połączenia kolejowe, hotele, restauracje. Z kolei bez połączeń kolejowych i hoteli nie przyjadą turyści. Nie zostanie osiągnięta ,,masa krytyczna'' i projekt zakończy się żenującą klapą.

O niezrozumieniu grupy celowej świadczy też wklejanie w opis trasy rowerowej reklamy walorów narciarskich miejscowości położonych na trasie. Wprawdzie infrastruktura narciarska może również służyć do ekstremalnego kolarstwa zjazdowego, jednak jest to adresat zupełnie inny niż turysta rowerowy. Rower zjazdowy nie nadaje się do turystyki, a rower turystyczny - do zjazdów po stoku narciarskim.

2. Uproszczenie przebiegu

Wytyczana trasa jako szlak główny powinna mieć czytelną myśl przewodnią i możliwie bezpośredni przebieg. Należy dokonać ostrzejszej selekcji łączonych przez szlak miejscowości i uprościć przebieg, szczególnie na odcinkach Suwałki - Augustów, Białystok - Hajnówka, Hajnówka - Czeremcha, Przemyśl - Rzeszów.

Zaproponowany przebieg jest nadmiernie wydłużony i np. w województwach podlaskim i lubelskim w dużej mierze powiela kluczowy błąd dotychczas wytyczonych szlaków regionalnych (np. R-11, Podlaski Szlak Bociani) - próbuje objąć jednym szlakiem wszystkie atrakcje województwa. Jest tzw. podejście ,,szalonego przewodnika'', który ciąga turystę za rączkę od jednego zabytku do drugiego, ignorując jego potrzeby i indywidualne preferencje. Efektem jest kompletna nieczytelność plątaniny szlaków i jej bezużyteczność dla turysty.

Dowodem nieskuteczności tego podejścia mogą być pomiary ruchu rowerowego na szlakach, np. przeprowadzone przez Zielone Mazowsze w 2007 r. w regionie Puszczy Białowieskiej -- na kilkudziesięciu rowerzystów podróżujących w ciągu dnia pomiarowego Drogą Narewkowską ze Starej Białowieży, żaden nie skręcił zgodnie ze wskazaniem Podlaskiego Szlaku Bocianiego w kierunku Gruszek, wszyscy pojechali główną drogą prosto do Narewki. Podobnie przy cmentarzu koło wsi Narew -- w sezonie szczytowego natężenia turystyki rowerowej w ciągu dnia pomiarów tym odcinkiem Podlaskiego Szlaku Bocianiego przejechała zaledwie jedna grupa trzech rowerzystów.

3. Koncentracja środków na jakości, nie długości

Szlak powinien zostać skrócony o ok. połowę, do ok. 1000 km, tak by umożliwić skoncentrowanie środków finansowych na jakości, nie długości szlaku.

Ubocznym efektem błędu ,,szalonego przewodnika'' jest nadmierne rozciągnięcie szlaku, co spowoduje rozproszenie środków i ich niedobór na inwestycje niezbędne, by zapewnić przejezdność, bezpieczeństwo i wygodę korzystania ze szlaku. Ograniczone środki Programu nie pozwolą jedną inwestycją ,,odfajkować'' kwestii turystyki rowerowej w całym regionie. Możliwe jest natomiast ich wykorzystanie na stworzenie solidnego ,,kręgosłupa'', do którego później będzie można dowiązywać pozostałe trasy, wykonywane ze środków regionalnych. Lepiej wykonać 1000 km szlaku o przyzwoitej jakości niż zmarnować fundusze na 2000 km kolejnego gniota.

4. Powiązanie z koleją

Szlak główny nie może przez dłuższy czas prowadzić przez, ani urywać się w miejscu pozbawionym komunikacji kolejowej. Dotyczy to w szczególności przebiegu w województwie warmińsko-mazurskim, nadmiernie wydłużonego przebiegu na odcinku Białystok -- Hajnówka, łącznika do Łomży, łącznika do Kazimierza Dolnego, przebiegu przez tereny pozbawione kolei na odcinku Przemyśl - Rzeszów.

Długodystansowa turystyka rowerowa opiera się na dalekobieżnej komunikacji publicznej (kolej, samolot). Turysta podróżuje koleją do punktu A, następnie na rowerze do punktu B i wraca stamtąd pociągiem. Dalekobieżne połączenia kolejowe zapewniają dojazd z miejsca zamieszkania do miejscowości turystycznej. Korzystają z nich zarówno turyści nie posiadający samochodu, jak i ci, którzy posiadają samochód, ale z różnych względów (np. zatłoczenie na drogach, długa podróż, punkt docelowy wyprawy różny od startowego) wolą nie korzystać z niego podczas wyjazdu. Co więcej, kolej umożliwia ewakuację z trasy wycieczki w przypadku niedoszacowania trudności trasy, awarii roweru, kontuzji turysty, załamania pogody, czy innego nagłego wypadku.

5. Węzły szlaku

Pozytywnie oceniamy przebieg szlaku przez miejscowości takie jak Suwałki, Augustów, Białystok, Hajnówka, Czeremcha, Lublin, Horyniec, Przemyśl. W obrębie tych miejscowości szlak nie powinien służyć zwiedzaniu miasta, ale prowadzić najprostszą i najwygodniejszą drogą do centrum i dworca kolejowego.

Szlak powinien definiować węzły turystyki rowerowej -- miejsca wyposażone w infrastrukturę turystyczną, dobrze dostępne koleją, w których szlak główny krzyżuje się ze szlakami lokalnymi. Na takie węzły doskonale nadają się ww. miejscowości. Szlaki główne służą możliwie szybkiemu i wygodnemu przemieszczaniu się pomiędzy węzłami, szlaki lokalne -- zwiedzaniu okolicy.

6. Przejezdność

Szlak musi być w całości i bez wyjątków przejezdny dla rowerów turystycznych (nie tylko górskich), obciążonych sakwami i/lub z przyczepkami. Nawierzchnia szlaku powinna być utwardzona na całej długości trasy. W szczególnie uzasadnionych przypadkach można zamiast nawierzchni bitumicznej zastosować nawierzchnię tłuczniowo-klińcową lub gruntową odpowiednio zagęszczoną dla uzyskania niezbędnej równości, jednak odcinki tego typu nie powinny stanowić więcej niż 20% długości trasy.

Szlak turystyki długodystansowej powinien, jak sama nazwa wskazuje, być przejezdny dla turystów długodystansowych. Turyści ci podróżują z dużym bagażem (nawet 30-40 kg), czasem także z dziećmi przewożonymi w przyczepce. Długodystansowa turystyka rowerowa (w odróżnieniu od jednodniowej rekreacji rowerowej) odbywa się często bez względu na pogodę. Trasa musi być przejezdna również po większych deszczach lub długotrwałych upałach. Oznacza to utwardzoną nawierzchnię i całkowitą eliminację odcinków piaszczystych czy wyboistych (w tym także prowadzonych po bruku, płytach betonowych itp.) Wymóg co najmniej 80% nawierzchni asfaltowej wynika z doświadczeń wielu krajów europejskich, zebranych w wytycznych EuroVelo.

Oczywiście, nie musi to być w całości nowa wydzielona droga rowerowa, większość przebiegu stanowić będą prawdopodobnie drogi lokalne o wspólnym ruchu rowerów i samochodów. Jednak tam, gdzie szlak prowadzić ma drogami polnymi lub leśnymi, powinny one zostać utwardzone.

7. Konsultacje społeczne

W przedstawionych materiałach brak jakiegolwiek odniesienia do konsultacji społecznych przeprowadzonych w poszczególnych województwach. Jako takie materiały są wadliwe i powinny być zwrócone do urzędów marszałkowskich z wymogiem ich uzupełnienia o raport z konsultacji, zawierający wszystkie zgłoszone uwagi oraz sposób ich uwzględnienia (lub przyczyny nieuwzględnienia).

Na podstawie dostępnych źródeł możemy stwierdzić, że uwagi zgłoszone przez organizacje pozarządowe oraz organizatorów turystyki rowerowej m.in. w województwie warmińsko-mazurskim, podlaskim i podkarpackim zostały zignorowane bez rozpatrzenia. Może dać to podstawy do zakwestionowania unijnego dofinansowania inwestycji.

8. Wariantowość przebiegu

Ze względu na bardzo ogólny charakter przedstawionych materiałów, do dalszych prac powinny zostać wytypowane co najmniej dwa alternatywne przebiegi. Rozstrzygnięcie docelowego przebiegu trasy głównej powinno nastąpić na etapie studium wykonalności, na podstawie:

• zainteresowania turystów, określonego np. na podstawie badań ankietowych lub pomiarów istniejącego ruchu rowerowego (lub np. liczby rowerów przewożonych pociągami);
• zgodności z wymogami stawianymi szlakom rowerowym, np. cytowanym w pkt 1 wymogami EuroVelo;
• możliwych do osiągnięcia parametrów trasy (bezpośredniość, udział nawierzchni asfaltowych, przewyższenia itp.);
• kosztów realizacji zapewniających te parametry;
• gotowości samorządów lokalnych do współfinansowania inwestycji wykraczającej poza minimum określone w programie.

W województwach podlaskim, lubelskim i podkarpackim jako materiał służący wytypowaniu alternatywnego wariantu może posłużyć Trasa Rowerowa Polski Egzotycznej (TRPE). Przebieg TRPE, przedstawiony na stronie www.exoticpoland.info, wypracowany został w wyniku dwuletniej współpracy organizacji pozarządowych z różnych regionów kraju. Przebieg ten został poprzedzony znacznie lepszym rozpoznaniem terenu niż ten zaprezentowany w materiałach. Całość trasy w kilku wariantach została przejechana na rowerze - zweryfikowano przejezdność trasy, jej atrakcyjność i bezpieczeństwo, a także wytypowano kluczowe problemy. Z korespondencji mailowej docierającej do utrzymującego witrynę Stowarzyszenia Zielone Mazowsze wynika, że materiały te są wykorzystywane i wysoko oceniane przez turystów zagranicznych.

---

Proponowane przebiegi trasy w poszczególnych województwach (przyp. sRT)

B. Województwo warmińsko-mazurskie

1. Przebieg w województwie warmińsko-mazurskim jest kuriozalny. Na odcinku ok. 300 km - od Braniewa do Suwałk - brak jakiegokolwiek skomunikowania z koleją. Trasa starannie unika wszelkich regionalnych węzłów turystyki rowerowej, takich jak Ruciane Nida, Mikołajki, Giżycko czy Ełk.

2. Przebieg północny byłby - po drobnych, niżej wymienionych korektach - do zaakceptowania pod warunkiem reaktywacji połączeń kolejowych w tej części województwa. Konieczna byłaby reaktywacja połączeń przynajmniej do Węgorzewa i Gołdapi. Zwracamy uwagę, że to właśnie Urząd Marszałkowski - proponent przebiegu - odpowiada za sieć regionalnych połączeń kolejowych. Deklaracja chęci rozwoju terenów przygranicznych powinna być poparta zarezerwowaniem konkretnych środków na przejęcie i/lub remont nieczynnej infrastruktury kolejowej (np. w Regionalnym Programie Operacyjnym) oraz biznesplanem reaktywacji linii.

3. Proponujemy w ramach studium wykonalności rozważyć dwa przebiegi:

(a) północny - stanowiący modyfikację przebiegu zaproponowanego w materiałach: Elbląg - Braniewo - Lidzbark Warmiński - Reszel - Święta Lipka - Kętrzyn - Gierłoż - Węgorzewo - Gołdap - Stańczyki - gr. województwa; modyfikacja zapewnia skomunikowanie z koleją oraz wprowadza na trasę kilka dobrze rozpoznawalnych atrakcji (np. Święta Lipka czy Wilczy Szaniec). Na odcinku Węgorzewo - Gołdap - Stańczyki przebieg powinien wykorzystać ślad dawnej linii kolejowej.

(b) centralny - przebiegający przez Iławę, Ostródę, Olsztyn i rejon Wielkich Jezior Mazurskich. Szczegółowy przebieg tego wariantu powinien zostać wytypowany na podstawie wniosków organizacji pozarządowych i organizatorów turystyki rowerowej zgłoszonych w ramach konsultacji regionalnych.

C. Województwo podlaskie

1. Wydłużanie przebiegu głównej trasy rowerowej, tak by ,,zaliczyła'' ośrodek sportów zimowych (Szelment) jest nieporozumieniem - stok narciarski latem sprawia dość ponure wrażenie zdewastowanej Góry Jesionowej. Co więcej, objazd wiąże się nie tylko z zwiększeniem długości trasy, ale także pokonywanych przewyższeń. Naturalnym przebiegiem byłby przebieg doliną Czarnej Hańczy. Można rozważyć wydłużenie trasy tak by przechodziła przez Jeleniewo jako lokalny węzeł tras (rozwinięta baza noclegowa), będzie to jednak wymagało budowy ok. 10 km wydzielonej drogi dla rowerów wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 658.

2. Na odcinku Suwałki - Augustów przebieg jest absurdalnie wydłużony i bezkrytycznie powiela błędy powielone przy wytyczaniu innych szlaków (w tym R-11, R-65, Podlaski Szlak Bociani).

W rejonie Puszczy Augustowskiej mamy obecnie już 4 szlaki długodystansowe, z których żaden nie oferuje dogodnego, bezpośredniego przejazdu w najbardziej typowych relacjach w jakich szuka drogi odwiedzający region turysta długodystansowy - z Suwałk do Augustowa oraz z Suwałk, Augustowa i Dąbrowy Białostockiej do granicy litewskiej. Pomiędzy Suwałkami a Augustowem główny szlak powinien prowadzić możliwie prostą trasą, jednym z dwóch wariantów:

(a) przez Płociczno, Bryzgiel i Danowskie;

(b) przez Raczki, Dowspudę i nad Rospudą.

Wariant (a) zapewniałby połączenie z Wigierskim Parkiem Narodowym i możliwość stworzenia lokalnych węzłów (np. Bryzgiel); wariant (b) mógłby być bardzo atrakcyjny ze wględu na rozpoznawalność marki Rospudy.

3. Na odcinku Białystok - Hajnówka przebieg jest nadmiernie wydłużony. Szlak główny powinien oferować jak najprostsze połączenie centrum regionu z Puszczą Białowieską. Zaproponowana pętla przez Puszczę Knyszyńską powinna stanowić raczej szlak lokalny. Przykładowy przebieg szlaku głównego to może być np. Białystok - Zabłudów - Narew - Hajnówka.

4. Na odcinku Policzna - Czeremcha przebieg powiela błędy istniejącego czerwonego szlaku rowerowego (z którego - wg przeprowadzonych przez Zielone Mazowsze w 2007 r. pomiarów ruchu rowerowego - w zasadzie nikt nie korzysta), niepotrzebnie zataczając pętle przez Kleszczele. Konieczne jest uproszczenie przebiegu (np. wzdłuż linii kolejowej lub przez Dobrowodę).

5. Na odcinku Czeremcha -- Niemirów przebieg jest nadmiernie wydłużony. Do dalszych analiz można przyjąć dwa przebiegi: wzdłuż linii kolejowej do Grabarki i dalej nad Bugiem do Niemirowa lub bezpośrednio wzdłuż granicy białoruskiej do Niemirowa.

D. Województwo lubelskie

1. Na przeważającej długości odcinka Janów Podlaski - Chełm szlak prowadzi przez tereny rolnicze, o niewielkiej atrakcyjności turystycznej (za wyjątkiem Poleskiego Parku Narodowego). Wydaje się, że znacznie atrakcyjniejszy byłby przebieg nad Bugiem - przez Podlaski Przełom Bugu, Szwajcarie Podlaską, Terespol, Kostomłoty, Kodeń, Włodawę, Lasy Sobiborskie i Chełmski Park Krajobrazowy. Wprawdzie przez te obszary prowadzi już Nadbużański Szlak Rowerowy, jednak jest to szlak terenowy, na długich odcinkach wytyczony piaszczystymi drogami polnymi, nieprzejezdny i bezużyteczny dla turysty długodystansowego. Budowa szlaku wysokiej jakości nie dublowałaby, ale stanowiłaby podstawowy przebieg, który istniejący szlak doskonale uzupełniałby.

2. W kierunku Lublina może zostać wybudowany szlak łącznikowy, łączący np. Włodawę przez Poleski Park Narodowy z Lublinem. Istniejącego szlaku Lublin - Wola Uhruska dotyczy ta sama uwaga, co Nadbużańskiego Szlaku Rowerowego.

3. W przypadku pozostawienia w projekcie trasy odcinka Lublin - Kazimierz Dolny, wnioskujemy o jego wydłużenie do Puław. Urywanie szlaku w Kazimierzu Dolnym, gdzie brak stacji kolejowej, uważamy za błąd.

4. Na odcinku Chełm - Zamość trasa prowadzi w poprzek Działów Grabowieckich, co oznacza konieczność pokonywania znacznych przewyższeń, stromych podjazdów i zjazdów. Kłóci się to z wymogami stawianymi trasom głównym. Co więcej, będzie wymagało znacznych inwestycji, by uniknąć ruchu rowerów na zasadach ogólnych drogą wojewódzką. Proponujemy zamiast tego rozważyć przebieg doliną Wieprza, przez Krupe, Krasnystaw i Nielisz. Jest to przebieg łatwiejszy, a również atrakcyjny krajobrazowo (zamek w Krupem, zalew Nielisz) i przynajmniej częściowo możliwy do przeprowadzenia istniejącymi drogami lokalnymi.

5. W rejonie Roztocza trasa pomija tak ważny ośrodek turystyczny jak Zwierzyniec. Jest to kluczowy węzeł sieci lokalnych tras rowerowych, z rozwiniętą bazą noclegową i gastronomiczną, relatywnie dobrze dostępny koleją. Wydaje się, że optymalny w tym rejonie byłby przebieg: Nielisz - Szczebrzeszyn - Zwierzyniec - Józefów - Susiec - Narol lub Nielisz - Zamość - Zwierzyniec - Józefów - Susiec - Narol. Przebieg taki charakteryzowałby się niewielkimi przewyższeniami, dobrym skomunikowaniem z koleją, i stanowiłby kręgosłup, do którego można by dowiązywać szlaki rowerowe zarówno Roztocza jak i Puszczy Solskiej.

E. Województwo podkarpackie

Na odcinku Przemyśl - Rzeszów brak wyraźnej myśli przewodniej szlaku, węzłów, które miałby on bezpośrednio łączyć. Przebieg sprawia wrażenie, że wędrujący flamastrem po mapie miał zamiar jechać w Bieszczady, w połowie drogi się rozmyślił, ale nie chciało mu się rysować od nowa.

Proponujemy rozważyć następujące przebiegi:

(a) od Przemyśla wzdłuż Sanu do Sanoka, dalej przez Komańczę do granicy słowackiej (Trasa Rowerowa Polski Egzotycznej);

(b) od Przemyśla przez Radymno, Jarosław, Sieniawę, Leżajsk i dalej zgodnie z propozycją nad Sanem do granicy z województwem świętokrzyskim.

Wariant (a) zapewnia połączenie z rejonem Sanoka i Zagórza, który stanowi ważny regionalny węzeł turystyczny - stacje kolejowe, punkt wypadowy w Bieszczady. Doprowadzenie do granicy słowackiej zapewnia skomunikowanie z siecią tras po stronie słowackiej oraz linią kolejową w Medzilaborcach.

Wariant (b) integruje istniejącą ofertę rowerowych biur turystycznych i pozwala zlikwidować jej słabe punkty (np. odcinek Radymno - Jarosław). Zapewnia też skomunikowanie z województwem świętokrzyskim.

Link>> do pisma na stronie ZM