Zarys polityki transportowej miasta Torunia - wycinki ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Torunia z maja 2006 roku

Zapraszamy do lektury fragmentów "Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Torunia", które jest jest dokumentem planistycznym określającym politykę zagospodarowania przestrzennego miasta Torunia. Studium, przyjęte zostało uchwałą nr 1032/2006 Rady Miasta Torunia z dnia 18 maja 2006 r.

Studium zakłada bardzo ambitne plany podniesienia udziału ruchu rowerowego do 10% "w pieszej i niepieszej mobilności mieszkańców". Dokument zwraca uwagę na duże szanse rozwoju dla komunikacji rowerowej w Toruniu, które wynikają z warunków terenowych oraz struktury demograficznej miasta. Ważne jest zwrócenie uwagi na konieczność ograniczania indywidualnego ruchu samochodowego oraz inwestowanie w komunikację miejską. Twórcy studium kładą nacisk na konieczność prowadzenia w zakresie polityki transportowej idei zrównoważonego rozwoju, która wcielana jest w życie w wielu miastach europejskich. Prowadzenie odpowiedniej polityki transportowej zmniejszy kongestię oraz uczyni Toruń miastem bardziej przyjaznym dla mieszkańców.

Cały dokument można pobrać ze strony Miejskiej Pracowni Urbanistycznej.

---

6. KIERUNKI ROZWOJU SYSTEMÓW TRANSPORTU

6.1. Zarys polityki transportowej miasta

Toruń jest obecnie miastem ponad dwustutysięcznym. Wielkość ta klasyfikuje miasto w grupie miast średnich. W miastach tej wielkości powszechnym zjawiskiem jest stan kongestii, czyli zatłoczenia komunikacyjnego. Stany te wynikają z gwałtownego rozwoju transportu indywidualnego, samochodowego. Transport samochodowy jest w najwyższym stopniu terenochłonny, a infrastruktura dla niego kosztowna. Inwestycje drogowe nie nadążają, nawet w najbogatszych krajach, za wzrostem podróży samochodami. Nowe trasy natychmiast napełniają się ruchem i problem kongestii powraca. Dlatego w krajach rozwiniętych (przede wszystkim w UE) zaleca się prowadzenie w miastach, w zakresie systemów transportowych tak zwanej polityki zrównoważonego rozwoju (sustainable development).

Pojęcie to, w zakresie systemów transportowych oznacza uwzględnienie, w rozwoju infrastruktury, kosztów wewnętrznych i zewnętrznych każdego rodzaju transportu. Koszty zewnętrzne, to w przypadku transportu kołowego koszty zajętego terenu, emisji zanieczyszczeń, wypadków i strat czasu podróżujących. Koszty te ponoszone są w końcowym efekcie przez społeczeństwo i stąd zasadność ich uwzględniania w rachunku ekonomicznym.

W takim ujęciu koszt pasażerokilometra w transporcie indywidualnym wielokrotnie przekracza koszty pasażerokilometra w transporcie zbiorowym czy w podróżach rowerem. Władze miast dotknięte problemem kongestii powinny być zainteresowane rozwojem komunikacji zbiorowej i sieci ścieżek rowerowych oraz utrzymywaniem systemu zachęt i podnoszeniem atrakcyjności komunikacji zbiorowej. Niedoinwestowana komunikacja zbiorowa na rynku przewozów transportowych przestaje być atrakcyjna. Miarą znaczenia w systemie transportowym komunikacji zbiorowej jest tzw. podział modalny czyli procent udziału podróży transportem zbiorowym w podróżach ogółem. Biorąc pod uwagę dostępne dane można obliczyć, że obecnie podział modalny wynosi w Toruniu 30/60, czyli 30% podróży odbywa się transportem zbiorowym a 60% samochodami. Wskaźnik ten jest dość niski. Przykładowo w Bydgoszczy wynosi około 42/58 a w Warszawie osiąga 70/30.

Aby uniknąć wzrostu zatłoczenia na ulicach miasta i wydatkowania nadmiernych środków na rozbudowę sieci drogowej, polityka miasta powinna zmierzać do podnoszenia atrakcyjności transportu zbiorowego przy jednoczesnej rozbudowie niezbędnych odcinków sieci drogowej tak aby utrzymać na stałym poziomie wielkość kongestii i średnią prędkość komunikacyjną w sieci drogowej. Dodatkowy kierunek inwestowania to budowa ścieżek rowerowych.

Można założyć jako cel polityki transportowej, osiągnięcie następującego podziału modalnego: 45% podróży samochodem, 45% podróży transportem zbiorowym i 10% podróży rowerem.
W aspekcie przestrzennym polityka transportowa miasta powinna nawiązywać do idei „polityki 3 stref": A, B i C. W strefie A obejmującej ścisłe centrum miasta należy wprowadzać daleko idące ograniczenia w ruchu kołowym. W przypadku Torunia strefa będzie posiadała niewielkie rozmiary i obejmie obszar Starego Miasta i części „strefy buforowej Starego Miasta" (jednostka VI - Stare Miasto) o wymiarach 1 na 1,5 km. Dominujący i uprzywilejowany w tej strefie powinien być ruch pieszy i rowerowy oraz transport zbiorowy. W strefie A stosować należy bezwzględne priorytety dla transportu zbiorowego w ruchu ulicznym (w tej strefie projektuje się pasy tramwajowoautobusowe).

W strefie B, obejmującej tereny o istniejącej lub projektowanej funkcji mieszkaniowej w zabudowie intensywnej, należy utrzymywać równowagę pomiędzy transportem zbiorowym i indywidualnym. Równowaga będzie zachowana wówczas, gdy komunikacja zbiorowa zostanie uprzywilejowana w głównych korytarzach transportowych metodami inżynierii ruchu.
W strefie C o zabudowie o pośredniej ekstensywności i ekstensywnej zakłada się obsługę opartą na transporcie indywidualnym i rozwój układu drogowego dostosowany do potrzeb.
Komunikacja zbiorowa, posiada charakter uzupełniający. Delimitację stref pokazano na rysunku dotyczącym normatywu parkingowego - rys. 6.1.3.>>

6.1.2. Polityka w zakresie transportu publicznego i rowerowego

Osiągnięcie wysokiego udziału podróży transportem zbiorowym (45%), w podróżach
ogółem, można uzyskać poprzez podnoszenie atrakcyjności podróży tramwajem i autobusem.
Atrakcyjność można zwiększyć dzięki następującym działaniom:

• utrzymywanie gęstej sieci linii, tak aby zapewnić odległość dojścia do przystanku mniejszą niż 400-500 m,
• zapewnienie wysokiej częstotliwości i regularności poruszania się środków transportu zbiorowego,
• utrzymywanie wysokiego standardu pojazdów i kreowanie polityki informacyjnej nakierowanej na zwiększenie popytu.

Na kierunkach największych potoków pasażerskich należy rozwijać komunikację tramwajową, która jest najwłaściwsza ze współczesnego punktu widzenia dla potoków rzędu 6 (4)–18 tys. pasażerów na godzinę szczytu w obydwu kierunkach. Rozbudowa systemu powinna być, podobnie jak rozbudowa dróg, poddana analizie ekonomicznej, z uwzględnieniem zdefiniowanych celów polityki transportowej miasta.

Inwestycje w infrastrukturę rowerową, jako stosunkowo tanią w porównaniu z drogami dla samochodów z pewnością przyniosą konkretne korzyści w postaci wzrostu udziału roweru w podróżach codziennych: do pracy, szkoły, sklepu aż do założonych 10%. Toruń jako miasto
uniwersyteckie (duża populacja ludzi młodych), o dużym udziale terenów zielonych jest
predestynowane do rozwoju komunikacji rowerowej. Zwartość przestrzenna miasta powoduje, że dzielnice obrzeżne znajdują się w odległości od centrum akceptowalnej dla rowerzystów.
Transport rowerowy mógłby stać się jednym z wyrazistych i rozpoznawalnych wyróżników Torunia.
Zasady polityki miasta w zakresie transportu publicznego zostały określone w „Zintegrowanym Planie Transportu Publicznego" przyjętym przez Radę Miasta Torunia Uchwałą Nr 732/2005 z dnia 14 kwietnia 2005 r.

6.3. Kierunki rozwoju pozostałych systemów komunikacyjnych

6.3.7. Ścieżki rowerowe

Głównym celem rozwoju sieci ścieżek rowerowych jest zwiększenie udziału ruchu rowerowego w podróżach niepieszych - jako alternatywnego środka komunikacji, promowanie turystyki rowerowej - jako czynnika aktywizującego fizycznie i sportowo mieszkańców miasta oraz umożliwienie bezpiecznego poruszania się rowerem po drogach publicznych. Zakładając 10%-owy udział ruchu rowerowego w pieszej i niepieszej mobilności mieszkańców, cel ten zamierza się osiągnąć poprzez kontynuowanie rozwoju systemu ścieżek rowerowych wzdłuż modernizowanych ciągów komunikacyjnych oraz realizację nowych odcinków, nie tylko przy ulicach, ale i również poza nimi na terenach parków i skwerów miejskich.
W planie rozwoju ścieżek rowerowych można wyodrębnić następujące trasy, których nazwy
nawiązują do przebiegającej równolegle ulicy lub funkcji ścieżki w strukturze przestrzennej
miasta:

1. Nadwiślańska – przebiegająca między innymi ulicami: Szosa Bydgoska, Broniewskiego, Bydgoska, Bulwar Filadelfijski, Traugutta, Winnica, Szosa Lubicka, Turystyczna,
2. Wrzosowa – Szosa Chełmińska, Al. Jana Pawła II,
3. Włocławska – Most im. Piłsudskiego, Kępa Bazarowa, Dybowska, Kujawska, Podgórska,
4. Łódzka, Włocławska,
5. Grudziądzka – Grudziądzka, Jeśmanowicza, Łąkowa, Trasa Kościuszki, Grudziądzka,
6. Warneńczyka,
7. Centralna – Szosa Lubicka, Targowa, Antczaka, Waryńskiego, Przy Kaszowniku, Odrodzenia, Czerwona Droga,
8. Lotnicza – Szosa Okrężna, Gagarina, Balonowa, Bema, Kraszewskiego,
9. Kościuszki – Żółkiewskiego, Kościuszki, Trasa Kościuszki, Bema,
10. Rubinkowska – Bukowa, Przybyłów, Rydygiera, Łyskowskiego, Dziewulskiego.

Powyższe główne przebiegi ścieżek rowerowych uzupełnią m.in. ścieżki
poprowadzone wzdłuż następujących ulic: Szosa Lubicka (pozostały odcinek w kierunku Warszawy), Olsztyńska, Broniewskiego, wzdłuż projektowanej Trasy Średnicowej Północnej,
Olimpijska, Przelot, Legionów, Ugory, Nieszawska, Hallera, Andersa, Poznańska, Kniaziewicza, Stawki Południowe, Rudacka, Polna, Równinna, Chrobrego, Sobieskiego, Św. Józefa, Przy Skarpie, Turystyczna, Długa, Zbożowa.
Schemat przebiegu ścieżek rowerowych przedstawiono na rysunku 6.3.7.>>

(pogrubienie sRT)