Pismo w ramach konsultacji "Budujemy Trasę Średnicową Północną, etap III"

SRT 09/2018

Toruń, 31.07.2018 r

Pan Prezydent Miasta Torunia

Michał Zaleski

W ramach konsultacji społecznych „Budujemy Trasę Średnicową Północną, etap III” Stowarzyszenie Rowerowy Toruń pragnie przedstawić następujące uwagi i propozycje.

Uwagi te odnoszą się do wariantów koncepcji zaprezentowanych w ramach konsultacji. Należy nadmienić, że w ramach przedstawionych rozwiązań drogowych infrastruktura rowerowa nie została potraktowana z należytą jej uwagą. Aby nowy odcinek Trasy Średnicowej Północnej był naprawdę przyjazny rowerzystom wymagane jest wprowadzenie wielu zmian do projektu.

1.Z uwagi na to, że inwestycja obejmuje  główne trasy rowerowe, infrastrukturę przeznaczoną dla rowerzystów należy zaprojektować ze szczególną starannością, stosując wysokie standardy techniczne. Wszędzie gdzie to możliwe dwukierunkowe drogi rowerowe powinny mieć szerokość min. 2,5m. Ruch pieszy i rowerowy należy w miarę możliwości odseparować.  W wyjątkowych przypadkach dopuszczone zastosowanie bitumicznego ciągu pieszo-rowerowego o szerokości min. 3,5 m.

W kwestii odseparowania ruchu pieszego i rowerowego warto zastosować np. pas z kostki brukowej oddzielający chodnik od drogi rowerowej tam gdzie przylegają one do siebie. Tam gdzie jest więcej miejsca można przewidzieć separujący pas zieleni o szerokości min. 1 m.

2.Proszę zaprojektować drogi rowerowe po obu stronach Trasy Średnicowej Północnej.

Trasa Średnicowa jako przyszła główna trasa wsch.-zach. stanowić będzie dużą przeszkodę do przekraczania. Aby zminimalizować konieczność przekraczania trasy, a co za tym idzie zwiększyć bezpieczeństwo, najlepiej zapewnić trasy rowerowe po obu stronach drogi gdyż po obu jej stronach znajdują się źródła i cele podróży.

Niestety na dotychczas wybudowanych odcinkach Trasy Średnicowej nie wszędzie zapewniono przejazd rowerem po obu stronach trasy przez co na pewnych relacjach występują dodatkowe punkty kolizji z ruchem samochodowym oraz wydłużenie trasy.

3.Proszę zachować ciągłość wydzielonych dróg rowerowych wszędzie gdzie to możliwe.

Proszę o odrzucenie wariantu II.1 i II.2 w zakresie odcinka pomiędzy ul. Józefa, a ul. Kaszubską z uwagi na brak drogi rowerowej po północnej stronie Trasy Średnicowej.

Dla odcinka pomiędzy „Drogą do szpitala” a nowo projektowaną ulicą o oznaczeniu 56.04-KS proszę o rezygnację z wyznaczania pasa włączania co zapewni miejsce na drogę rowerową lub zastosowania wariantu II.2. Pragnę zwrócić uwagę, że do tej pory w kilku miejscach w Toruniu pasy włączania były likwidowane przy przebudowach dróg (np. przy skrzyżowaniu Szosy Lubickiej z ul. Rydygiera czy na ul. Kościuszki). Czy na pewno ten pas jest niezbędny na kolizyjnej, miejskiej drodze?

4.Proszę zaprojektować drogę rowerową przy ul. Kaszubskiej zgodnie ze standardem wypracowanym na konsultacjach dotyczących przebudowy ul. Józefa i ul. Kaszubskiej.

Omawiany odcinek stanowi fragment planowanej od dawna trasy rowerowej od Szosy Chełmińskiej do ul. Balonowej w śladzie dawnej bocznicy kolejowej. Trasa ta ma bardzo duże znaczenie komunikacyjne dla ruchu rowerowego.  W jej bezpośrednim sąsiedztwie znajduje się pokaźna liczba celów podróży, które obecnie nie są skomunikowane infrastrukturą rowerową. Mowa tu o takich generatorach ruchu jak szkoły SP5 przy ul. Żwirki i Wigury, Zespół Szkół Mechanicznych Elektrycznych i Elektronicznych przy ul. Św. Józefa, Zespół Szkół Przemysłu Spożywczego i VIII LO, Zespół Szkół Samochodowych oraz Zespół Szkół Ekonomicznych przy ul. Grunwaldzkiej, Uniwersyteckie Centrum Sportowe UMK przy ul. Św. Józefa czy Wojewódzki Szpital Zespolony. Ponadto po utworzeniu całej trasy do ul. Balonowej lepiej skomunikowany będzie kampus UMK poprzez istniejącą drogę rowerową wzdłuż ul. Gagarina oraz ul. Olszewskiego, a także kompleks widowiskowo-sportowy przy ul. Bema poprzez istniejącą drogę rowerową Balonowa – Bema.

W związku z powyższym po konsultacjach dotyczących ul. Józefa i ul. Kaszubskiej przyjęto, że na tej trasie droga rowerowa będzie miała szerokość 3m. Proszę zastosować ten standard również na odcinku wchodzącym w skład budowy Trasy Średnicowej.

Proszę o odrzucenie wariantu I.2 w zakresie omawianym w tym punkcie z uwagi na wydłużenie drogi i znaczne zwiększenie punktów kolizji z ruchem samochodowym dla wspomnianej trasy rowerowej (5 przejazdów rowerowych, zamiast 1/2 jak w innych wariantach).

Proszę o zrewidowanie potrzeby przedłużania ul. Kaszubskiej w kierunku południowym.  Wspomniana trasa rowerowa na tym odcinku może przyjąć formę tzw. „green way’a” tzn. trasy rowerowej odseparowanej od układu drogowego. Znacznie zwiększyło by to atrakcyjność trasy. Jednocześnie byłoby to przywrócenie stanu poprzedniego sprzed przecięcia trasy przez wspólnotę mieszkaniową w okolicy ul. Balonowej. W Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Torunia nie znajduję przedłużenia ul. Kaszubskiej do ul. Bema. Natomiast w miejscowym planie zagospodarowania dla istniejącego odcinka ul. Kaszubskiej oznaczono ją jako ulicę klasy Dojazdowej. Czy projektowane przedłużenie nie zmieni charakteru ul. Kaszubskiej z Dojazdowej na Zbiorczą?

W razie pozostawienia projektowanej jezdni proszę o separację drogi rowerowej od jezdni poprzez zastosowanie pasa zieleni lub zabrukowanej opaski w zależności od dostępnego miejsca.

5.Proszę zapewnić maksymalne bezpieczeństwo na przejazdach rowerowych.

Proszę zastosować wszędzie tam gdzie to możliwe wyniesionych przejazdów rowerowych i przejść dla pieszych. Dzięki odpowiednim najazdom o przekroju sinusoidalnym przejazd z zadaną prędkością nie jest uciążliwy i jest możliwy dla wszystkich typów pojazdów.  Takie rozwiązanie najlepiej wpływa na bezpieczeństwo

Rys. 1. Prefabrykowany próg spowalniający (projektowany na prędkość 50km/h po lewej, dla prędkości 30km/h po prawej)

Fot. 1, 2. Przykładowe wyniesione przejazdy rowerowe przez boczną ulicę. Wrocław.

6.Proszę zapewnić bezpieczeństwo ruchu na projektowanych ulicach lokalnych poprzez budowę wyniesionych tarcz skrzyżowań.

Uwaga odnosi się w szczególności (ale nie wyłącznie) do ulic lokalnych/serwisowych gdzie ruch rowerowy prowadzony jest na zasadach ogólnych wzdłuż Trasy Średnicowej. Przykładowe rozwiązanie na poniższym rysunku.

Rys. 2. Skrzyżowanie ul. Grunwaldzkiej z ul. Klemensa. Droga rowerowa jako czwarty wlot skrzyżowania. Wyniesiona tarcza skrzyżowania poprawia bezpieczeństwo rowerzystów na styku wydzielonej drogi rowerowej i ruchu na zasadach ogólnych po jezdni ulicy lokalnej.

7.Proszę zapewnić odpowiednią ilość miejsca na przejazdach rowerowych i w ich okolicy.

Zgodnie ze stosownym rozporządzeniem minimalna szerokość dwukierunkowego przejazdu rowerowego wynosi 3m.  Koncepcja zakłada wyznaczenie przejazdów rowerowych zgodnie z Rys. 4.2.2.3 rozporządzenia, ale pragnę przypomnieć, że zgodnie z opisem do tego rysunku połączenie jednostronne przejazdu i przejścia dla pieszych stosuje się przy braku miejsca na standardowe rozwiązanie z oddzielnym przejazdem i przejściem dla pieszych. Ma to szczególne znaczenia na skrzyżowaniach gdzie ruch sterowany jest sygnalizacją. W takich miejscach niestety zdarza się, że słupy sygnalizatorów umieszczone są w skrajni drogi rowerowej. Odsunięcie słupów od drogi rowerowej zmniejsza użyteczną przestrzeń dla pieszych przed przejściem. Oddzielenie przejazdu od przejścia zapewnia więcej miejsca, w tym na omawiane słupy.

8.Proszę zapewnić odpowiednie parametry łuków projektowanych tras rowerowych.

Na odcinkach prostych trasy rowerowej proszę o unikanie konieczność stosowania łuków. Proszę stosować promienie łuków o wartości min. 30 metrów – wskazane 50 m - liczonych od wewnętrznej strony łuku. W przypadku zastosowania łuków o mniejszych wartościach promienia proszę poszerzać trasę rowerową
o 20 – 30 %.

9.Projektowana kładka nad Trasą Średnicową.

Proszę rozważyć zasadność budowy projektowanej kładki nad jezdnią Trasy Średnicowej pod kątem przewidywanej liczby użytkowników oraz kosztów jej budowy i utrzymania. W przypadku podtrzymania decyzji o jej budowie proszę o dostosowanie kładki dla potrzeb ruchu rowerowego. Należy uwzględnić odpowiednie pochylenie poziome o wartości 2 %, które nie będzie stwarzać problemów rowerzystom w każdym wieku. Należy pamiętać także o odpowiednich wartościach łuków, a także o odpowiednim włączeniu kładki w istniejący i projektowany układ drogowy.

10. Proszę zastosować minimalne szerokości pasów ruchu i minimalne szerokości pasów dzielących jezdnie.

Ma to na celu skrócenia dystansu i czasu potrzebnego do przekroczenia jezdni przez pieszych i rowerzystów, zmniejszenia zajętości terenu, zmniejszenia ilości likwidowanej zieleni, przy okazji również zmniejszenie kosztów budowy. Zgodnie ze stosownym rozporządzeniem na drogach dwujezdniowych szerokość pasa ruchu kolejnego względem pasa skrajnego może być zmniejszona do 3m na drodze klasy GP.

Zmniejszenie szerokości pasa dzielącego jezdnie dotyczy głównie odcinka Trasy Średnicowej pomiędzy ul. Kaszubską i Szosą Chełmińską. Przybliżenie do siebie jezdni może zapewnić więcej miejsca na oddzielenie źródła hałasu i spalin z głównej drogi od zabudowy mieszkaniowej oraz od uczestników ruchu poruszających się po chodnikach i drogach rowerowych. Tam gdzie to możliwe wskazane byłoby zastawanie szpalerów drzew pomiędzy jezdniami a drogami rowerowymi. Na tym odcinku, po stronie południowej zaprojektowano prawdopodobnie zbyt wąski pas zieleni aby zasadzić tam drzewa. Przesunięcie południowej jezdni na północ umożliwi zrealizowanie tego postulatu bez zwiększania zajętości przez całą trasę.  Przy okazji prawdopodobnie można zmniejszyć ilość zabudowań wyznaczonych do wyburzenia.

11. Proszę zapewnić bezpieczeństwo pieszych na projektowanych przejściach dla pieszych poprzez zachowanie odpowiedniej widoczności w tych miejscach.

Koncepcja przewiduje w kilku miejscach wyznaczenie miejsc parkingowych bezpośrednio przy przejściach dla pieszych przez co parkujące auta będą zasłaniać widok na te przejścia. Proszę zwrócić uwagę, że przepisy zabraniają parkowania w odległości mniejszej niż 10m od skrzyżowania czy przejścia dla pieszych. Chociaż przepis ten dotyczy zachowania się kierowców, a nie warunków technicznych dla wyznaczania miejsc parkingowych to należy uznać to za niedopatrzenie legislatora gdyż samochód parkujący bezpośrednio przed przejściem ogranicza widok dokładnie tak samo na wyznaczonym miejscu parkingowym jak przy parkowaniu na zasadach ogólnych.

12. Proszę rozważyć, czy w ramach projektowanych skrzyżowań niezbędna jest budowa sygnalizacji świetlnej czy  może warto zastosować rozwiązań w postaci rond.

Budowa ronda w obrębie skrzyżowania jest w wielu przypadkach pod względem bezpieczeństwa i płynności ruchu bardziej zasadna niż budowa skrzyżowania z pełną sygnalizacją świetlną. Proszę przeanalizować możliwość budowy w ramach projektowanej trasy innych rodzajów skrzyżowań niż z sygnalizacją świetlną pod kątem przepustowości, płynności ruchu a także bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego.

Ze względu na znaczenie projektowanej trasy w układzie drogowym Torunia; ilość uwag, które wpłynęły  w ramach konsultacji (także na spotkaniu konsultacyjnym), a także ze względu na emocje, jakie budowa tego odcinka trasy budzi wśród mieszkańców miasta, wnoszę o przeprowadzenie drugiego etapu konsultacji, w ramach którego będzie można poznać uzasadnienie, jakie rozwiązania przedłożone w ramach konsultacji zostały zaakceptowane, a które zostały odrzucone.

Dodatkowo proszę o przesłanie pisemnej odpowiedzi na uwagi zawarte w przedmiotowym piśmie. Raporty z konsultacji nie spełniają w mojej opinii swojej roli: prezentowane są zazwyczaj długo po zakończeniu procesu konsultacyjnego oraz nie odnoszą się wyczerpująco do wniosków składanych przez mieszkańców.

Z poważaniem

Tomasz Pietruszewski

Stowarzyszenie Rowerowy Toruń