Uwagi do projektu stałej organizacji ruchu dla drogi rowerowej Toruń-Osiek + ODPOWIEDŹ

RT 30/2013                  

Toruń, 4 listopada 2013 r.

Pan Mirosław Graczyk
Starosta Powiatu Toruńskiego

W nawiązaniu do pisma RT 6/2013>> z dnia 24 marca 2013 r. skierowanego do Pana Henryka Dygasiewicza Dyrektora Powiatowego Zarządu Dróg w Toruniu w sprawie budowy drogi rowerowej Toruń-Osiek oraz odpowiedzi na przedmiotowe pismo z dnia 15 kwietnia 2013 r. (PZD 11.032.DR1.12.2013) przedkładam następujące informacje.

Załącznikiem do ww. odpowiedzi PZD 11.032.DR1.12.2013 było pismo, które podpisał Pan Jan Kempa, główny projektant dokumentacji projektowo-kosztorysowej dla przedmiotowej inwestycji. Można w nim przeczytać, że: „Pragniemy poinformować, że na podstawie zlecenia PZD w Toruniu z dnia 11.04.2013r. (pismo PZD 11.251.08.2013). Fundacja rozpoczęła opracowanie nowego projektu organizacji ruchu zgodnego z pierwotnym założeniem (patrz tytuł dokumentacji). Z tego też powodu wiele uwag zawartych w przedmiotowym piśmie (RT 6/2013) będzie bezzasadnych. Warto też podkreślić, ze zgodnie z art. 11.4 Prawo o ruchu drogowym piesi będą mogli korzystać z projektowanej drogi rowerowej, co spełnia wymogi ZRID.”

Tymczasem nowy projekt organizacji ruchu zatwierdzony pismem BD-I.8022.1.72.2013 z dnia 18 lipca 2013 r. zawiera te same błędne rozwiązania, które były sygnalizowane w marcowym piśmie stowarzyszenia (RT 6/2013). Pokazuje to stosunek toruńskiego Starostwa Powiatowego do uwag składanych przez stowarzyszenie od roku 2008 w temacie prowadzonych inwestycji rowerowych.
W związku z powyższym przedkładam następujące uwagi do projektu organizacji ruchu.
Uwagi ogólne:

1. Minimalne szerokości ścieżek rowerowych określa Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z dnia 14 maja 1999 r.) Cytat:
   Rozdział 9
   Ścieżki rowerowe
   § 47. 1. Szerokość ścieżki rowerowej powinna wynosić nie mniej niż:
   1) 1,5 m - gdy jest ona jednokierunkowa,
   2) 2,0 m - gdy jest ona dwukierunkowa,
   3) 2,5 m - gdy ze ścieżki jednokierunkowej mogą korzystać piesi.
   Niedopuszczalna jest sytuacja, aby dwukierunkowa droga rowerowa miała szerokość poniżej tej wartości (liczoną pomiędzy obrzeżami). Natomiast w kilku miejscach dwukierunkowa droga rowerowa ma szerokość jedynie 1,5 m co dyskwalifikuję ją pod kątem bezpiecznego użytkowania.
   W związku z tym, że wprowadzenie zmian do projektu dostosowujących go do parametrów zgodnych z przepisami prawa ze względu na zaawansowanie realizacji projektu oraz warunki terenowe wydaje się być na całości objętej opracowaniem niemożliwe, pozostaje stosowna zmiana projektu stałej organizacji ruchu. Wnoszę więc o zastąpienie znaków C-13 i C-13/C-16 kombinacją znaków C-16 + T-22. Wprowadzenie oznakowania w postaci A-12a, B-31 i D-5 jest próbą zatuszowania ewidentnych błędów projektowych i jest niezgodne z treścią stosownego rozporządzenia.
2. Zastosowane rozwiązanie na terenie zabudowanym w postaci oznakowania infrastruktury o parametrach chodnika znakiem C-13 droga dla rowerów i zmuszanie rowerzysty do korzystania z niego w przypadku gdy znacznie ograniczona jest widoczność w obrębie zjazdów publicznych i indywidualnych, a także nie są dostępne wszystkie cele i źródła podróży znajdujące się po obu stronach drogi znacznie wpływa na zmniejszenie bezpieczeństwa rowerzystów oraz ogranicza ich komfort i warunki jazdy.
3. Należy przeanalizować w terenie zasadność montażu wszystkich uwzględnionych w projekcie barierek wygrodzeniowych.
4. Wymagane jest skomunikowanie infrastruktury dla pieszych i rowerzystów z drogami poprzecznymi poprzez utworzenie wjazdów/zjazdów na drogę rowerową oraz zastosowanie odpowiedniego oznakowania drogowego.
5. Stosowanie oznakowania pionowego A-30 (?) „inne niebezpieczeństwo” wraz z tabliczką T-3 „piesi i rowerzyści” jest wysoce nieuzasadnione. Po pierwsze ruch rowerowy i pieszy prowadzony jest wzdłuż wszystkich dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych wobec czego takie oznakowanie – inne niebezpieczeństwo (?) - na tym fragmencie trasy jest zbędne. Po drugie kierujący pojazdem mechanicznym winien zwracać szczególną uwagę na pozostałych uczestników ruchu, szczególnie tych niechronionych bez względu na fakt czy oznakowanie pionowe w formie A-30 (?) istnieje czy nie. Stosowanie takiego oznakowania punktowo może powodować mylne wrażenie, że piesi i rowerzyści stanowią „inne niebezpieczeństwo” tylko na tym fragmencie drogi.
6. Słupki „przeszkodowe” uwzględnione w projekcie w odstępie zaledwie 1 metra od siebie w teorii utrudnią wjazd samochodom, ale w praktyce utrudnią także podróż rowerem szczególnie wyposażonym w przyczepkę. Montaż słupków przy tej (zbyt małej) szerokości drogi rowerowej oraz w terenie pozbawionym oświetlenia może stwarzać realne niebezpieczeństwo dla rowerzystów.
7. Brak czysto turystycznego oznakowania trasy (kilometraż, okoliczne atrakcje, etc) nie wspominając już o punktach odpoczynku.
8. Projektowane oznakowanie w postaci C-13 dyskryminuje pieszych szczególnie na terenie zabudowanym.
9. Cześć projektowanego i przeznaczonego do dyslokacji oznakowania drogowego oraz barierki poustawiane są bezpośrednio w skrajni projektowanej infrastruktury dla rowerzystów a także w skrajni istniejącej jezdni.
10. Wskazane zaprojektowanie bezpiecznych stojaków rowerowych przy plaży nad jeziorem w Osieku na minimum 30 rowerów.

Uwagi szczegółowe:

1. Odcinek 0 – 0+350 km. Przyjęte rozwiązania techniczne dla drogi rowerowej i chodnika nie pozwalają zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa na zastosowanie znaków C-13 i C-13/C-16 ze względu na zbyt małe szerokości projektowanej infrastruktury dla pieszych i rowerzystów. Zastosowanie w obrębie skrzyżowań „drogi rowerowej” z jezdnią przejść dla pieszych zmusza rowerzystów do prowadzenia swoich pojazdów co po prostu dyskwalifikuje ten projekt pod kątem przydatności dla rowerzystów.
2. Okolice 0+350 km. Zastosowanie w obrębie skrzyżowań „drogi rowerowej” z jezdnią przejść dla pieszych zmusza rowerzystów do prowadzenia swoich pojazdów co po prostu dyskwalifikuje ten projekt pod kątem przydatności dla rowerzystów
3. Okolice 0+700 km. Zrezygnować z części barierek wygrodzeniowych – zweryfikować ich zasadność w terenie.
4. Odcinek 0+892 – 0+965 km Należy przeanalizować w terenie konieczność montażu barier U-11a. W przypadku wystąpienia konieczności ich montażu należy zachować minimalną skrajnię drogi rowerowej. Zaprojektowane odblaskowe „oczka” umieszczone zostały na powierzchni drogi rowerowej co może stwarzać dodatkowe zagrożenie dla rowerzystów. Oznakowanie A-12 b i A-12 c dla drogi rowerowej jest zupełnie nieuzasadnione i niezgodne z ze stosownym rozporządzeniem.
5. Na odcinku 1+500-1+600 km przeanalizować konieczność montażu barier U-12 na całej długości w terenie. W przypadku konieczności ich montażu należy zachować minimalną skrajnię drogi rowerowej.
6. 2+790 - 2+845 km oraz 2+866 - 2+872 km. Przeanalizować konieczność montażu barierek U-11a i U-12. W przypadku konieczności montażu barier zachować skrajnię minimalną dla drogi rowerowej. Podane w projekcie szerokości są niezgodne ze stosownym rozporządzeniem (brak skrajni). Wprowadzenie oznakowania w postaci A-12a, B-31 i D-5 jest próbą zatuszowania ewidentnych błędów projektowych i jest niezgodne z treścią stosownego rozporządzenia. Odcinek drogi rowerowej tuż przed wiaduktem autostradowym (od strony Torunia) oraz pod wiaduktem winien zostać kompleksowo przeprojektowany.
7. Okolice 3+400 – 3+450 km. Wprowadzenie oznakowania w postaci A-12a, B-31 i D-5 jest próbą zatuszowania błędów projektowych i jest niezgodne z treścią stosownego rozporządzenia.
8. Okolice 4+300 km. Przeanalizować w terenie konieczność montażu słupków U-12c, których lokalizacja na ostrym łuku stwarza niebezpieczeństwo dla rowerzystów.
9. Okolice 5+020 km  Przeanalizować w terenie konieczność montażu słupków U-12c, których lokalizacja na ostrym łuku stwarza niebezpieczeństwo dla rowerzystów.
10. Okolice 6+200 km  Przeanalizować w terenie konieczność montażu słupków U-12c, których lokalizacja na ostrym łuku stwarza niebezpieczeństwo dla rowerzystów.
11. Okolice 6+700 km  Przeanalizować w terenie konieczność montażu słupków U-12c, których lokalizacja na ostrym łuku stwarza niebezpieczeństwo dla rowerzystów.
12. Okolice 6+900 km  Przeanalizować w terenie konieczność montażu słupków U-12c, których lokalizacja na ostrym łuku stwarza niebezpieczeństwo dla rowerzystów. Zbędne oznakowanie P-14.
13. Okolice 7+100 km. Przeanalizować w terenie konieczność montażu słupków U-12c, których lokalizacja na ostrym łuku stwarza niebezpieczeństwo dla rowerzystów.
14. 8+845 - 8+900 km. Przeanalizować w terenie zasadność montażu barier U-12. Należy zauważyć że bariery mają zostać postawione w terenie leśnym, ponadto na odcinku 8+860 - 8+800 km nie przewidziano barier, mimo że skarpy są porównywalne.
15. 11+052 - 11+068. Przeanalizować w terenie zasadność montażu barier U-12 na odcinku oraz słupków U-12c, których lokalizacja na ostrym łuku stwarza niebezpieczeństwo dla rowerzystów .
16. Okolice 11+700 km  Przeanalizować w terenie konieczność montażu słupków U-12c, których lokalizacja na ostrym łuku stwarza niebezpieczeństwo dla rowerzystów. Zjazd w kierunku Osieka nie został wykonany w terenie.
17. Okolice 11+950 km  Przeanalizować w terenie konieczność montażu słupków U-12c, których lokalizacja na ostrym łuku stwarza niebezpieczeństwo dla rowerzystów.
18. Okolice 12+130 km oraz 12-400 km. Wymagana korekta oznakowania pionowego: wystarczający będzie znak C-13 lub B-1 + T-22. Stawianie obu tych znaków jest bezcelowe. Odległości pomiędzy projektowanymi słupkami U-12 c winny wynosić 1,5 m. Wskazane poszerzenie ścieżki w obrębie skrzyżowania do 2,5 m.
19. Okolice 12-400 km. Pod istniejącym znakiem B-2 dodać tabliczkę T-22.
20. 12+400 - 12+500 km. Wymagana korekta oznakowania pionowego: zbyt mała szerokość jak dla ciągu pieszo-rowerowego. Oznakowanie pionowe B-43 bezzasadne w kontekście charakteru drogi. Wskazane usunięcie znaków C-13/16a (brak takich znaków w stosownym rozporządzeniu). Zastosowanie znaku B-1 + T-22 wyklucza konieczność stosowania znaku C-13/16. Odległości pomiędzy projektowanymi słupkami U-12 c winny wynosić 1,5 m.
21. 12+400 - 12+630 km. Oznakowanie pionowe B-43 oraz A-30 + T-3 bezzasadne w kontekście charakteru drogi (leśna gruntowa).

Liczymy na rzetelne przeanalizowanie treści zawartych w piśmie i opracowanie nowego projektu stałej organizacji ruchu dla przedmiotowej inwestycji. Zwiększy to zdecydowanie funkcjonalność powstającej infrastruktury z korzyścią dla jej użytkowników.

Z poważaniem

Paweł Wiśniewski

Stowarzyszenie Rowerowy Toruń

Do wiadomości:
1. adresat
2. a/a
 

ODPOWIEDŹ

Toruń, dnia 13.11.2013

PZD-11.032.1.2013

Paweł Wiśniewski
Stowarzyszenie Rowerowy Toruń

Dotyczy: pismo RT 30/2013 z dnia 04.11.2013 w sprawie budowy drogi rowerowej Toruń - Złotoria – Osiek

W dniu 07.11.2013 Urząd Marszałkowski odwołał zatwierdzenie projektu stałej organizacji ruchu dla drogi rowerowej na trasie Złotoria - Osiek. Kopie otrzymanego od Pana pisma zostały przekazane do Urzędu Marszałkowskiego oraz do Fundacji „ROZWÓJ UTP".

Z poważaniem
Inż. Henryk Dygasiewicz

Dyrektor Powiatowego Zarzadu Dróg

Otrzymują:
1. Adresat,
2. Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego, Departament Infrastruktury Drogowej, Plac Teatralny 2, 87-100 Toruń,
3. Fundacja „ROZWÓJ UTP", ul. ks. A. Kordeckiego 20, 85-225 Bydgoszcz,
4. a/a-DW