Nabici w przyciski. Pieszy w Poznaniu musi się prosić - opinia z Gazety Wyborczej Poznań

Sam fakt, że pieszy musi grzecznie "poprosić" o przejście przez ulicę - nacisnąć guzik i odczekać na pozwolenie - czyni go na poznańskiej ulicy uczestnikiem ruchu drugiej kategorii - pisze Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego

Upadek handlu w śródmieściu i spadek zainteresowania komunikacją miejską odbywają się w sposób ściśle powiązany z systematycznym pogarszaniem ruchu pieszego w Poznaniu. Szczególnym przypadkiem dyskryminacji pieszych są przyciski, które należy wcisnąć, aby otrzymać zielone światło.

Przyciski a kult cargo

Jednym z najczęściej używanych argumentów przez poznańskich inżynierów transportu jest, że "na Zachodzie też widzieli" przyciski. Tłumaczenie to ma w sobie wiele wspólnego ze znanym z antropologii kultem cargo. Ów kult religijny powstał na wyspach na Pacyfiku podczas II wojny światowej. Armia USA budowała lotniska, tymczasowe bazy wojskowe i chcąc dobrze koegzystować z ludnością z wysp nie mających wcześniej kontaktu z cywilizacją przekazywała im żywność czy inne drobiazgi. Dla tubylców przylatujący żołnierze byli wysłannikami bóstw. Po skończeniu wojny i wycofaniu się armii, poczuli się opuszczeni przez bogów. Zaczęli samemu wznosić z trzcin i liści palmowych hangary, makiety samolotów czy pasy startowe oddając im cześć z wiarą, że niebiosa znów zaczną zsyłać dary. Pojęcie "kult cargo" wyszło poza kręgi antropologii i stało się synonimem bezmyślnego kopiowania zewnętrznych cech danego zjawiska, bez próby zrozumienia jego zasad i procesów nim rządzących.

Obserwowane na Zachodzie przez poznańskich inżynierów "przyciski" w większości przypadków nie służą do zapalania zielonego światła. Są informacjami dla osób niewidomych i niedowidzących z wygrawerowanymi mapami przejścia dla pieszych. Pod spodem czasem znajduje się przycisk, który - w zależności od miasta - albo wydłuża zielone światło, albo podaje komunikat dźwiękowy. Nie sądzę, żeby ktokolwiek z poznańskich wszystkowiedzących inżynierów pochylił się nad tym.

Niebezpieczna "druga Irlandia"

Ale wcześniej na Zachodzie popełniono te same błędy, które obecnie popełnia Poznań. Odchodzenie od przycisków dla pieszych uwarunkowane jest wnikliwymi badaniami. Okazuje się, że przyciski są przede wszystkim bardzo niebezpieczne w porównaniu z sytuacją, w której zielone światło zapala się zawsze dla równoległego kierunku jazdy samochodów. Kierowca otrzymując ogólne zielone światło przy skręcie w prawo lub lewo, patrzy, czy piesi mają zielone światło i czy są już na pasach, przez które będzie przejeżdżać. I od tego uzależnia tempo jazdy.

Inaczej jest, gdy pieszy wciskając przycisk zapala zielone światło, a kierowcy są już w ruchu - następuje niespodziewane spotkanie na pasach.

A najlepszym rozwiązaniem jest sytuacja, w której piesi (i rowerzyści) otrzymują zielone światło parę sekund przed kierowcami.

Na niektórych poznańskich skrzyżowaniach kilkakrotnie, w czasie trwania jednego zielonego światła dla kierowców jadących równolegle, można zapalić na kilka sekund zielone światło dla pieszych. Zdziwienie skręcających kierowców jest wtedy jeszcze większe: sekundę po tym, jak zielone dla pieszych zgasło, zapala się ponownie.

Na dodatek przyciski wydłużają czas przejścia przez jezdnię w stosunku do zielonego światła zapalanego automatycznie. Nie tylko dlatego, że dojście do przycisku trochę trwa. Wynika to także z zasady działania inteligentnej sygnalizacji świetlnej. Zielone światło, które ma prawnie określony minimalny czas trwania, zapala się jedynie w przewidzianym dla niego "okienku czasowym". Jeśli przycisk zostanie naciśnięty, gdy owo "okienko" trwa, komputer może stwierdzić, że zielone paliłoby się dłużej, niż zarezerwowany czas. W konsekwencji pieszy musi czekać na kolejny cykl z nowym okienkiem czasowym. Czas pokonywania przejść rośnie więc średnio o kilkadziesiąt procent. W przypadku zielonego światła włączanego automatycznie pieszy po prostu przeszedłby na drugą stronę.

Choć od najmłodszych lat uczy się nas, żeby poruszać się prawą stroną chodnika, poznańskie przyciski zlokalizowane są generalnie po lewej stronie przejścia. ZDM buduje "drugą Irlandię".

Użytkownicy drugiej kategorii

Likwidację przycisków zagraniczne miasta uzasadniają również estetyką i higieną i kosztami utrzymania. Awaryjność zmuszająca do przechodzenia na czerwonym świetle z kolei psuje kulturę prawną.

Najważniejszym argumentem przeciw przyciskom jest jednak miejsce pieszego w hierarchii użytkowników ulic: on jest najważniejszy w mieście! Sam fakt, że pieszy musi grzecznie "poprosić" o przejście przez ulicę - nacisnąć guzik i odczekać na pozwolenie - czyni go użytkownikiem ulicy drugiej kategorii. Poznański pieszy "prosić" musi w sposób niezwykle uprzejmy - zdejmując rękawiczkę! Część przycisków działa tylko wtedy, gdy dotknie się go gołą dłonią.

Wciskany co 10 sekund

O absurdalności poznańskich rozwiązań świadczyć może wypowiedź producenta przycisków, który na łamach "Gazety" przekonywał, że niektóre naciskane są nawet 6-8 tys. razy na dobę. Oznacza to, że przyciski te duszone są co 10-15 sekund, wliczając w to godziny nocne!

Podejrzewam, że nie tylko owa częstotliwość przyciskania, ale również kult cargo przyczynił się do zastosowania przycisków bez guzika - działających na dotyk niczym ekrany smartfonów. Na frontowej ścianie wspomnianych zachodnich instalacji dla niedowidzących nic się nie daje wdusić

Przycisków z pejzażu ulic nie da się zupełnie wyeliminować. Ich miejsce jest jednak ściśle ograniczone do niebezpiecznych przejść z dala od wszelkich skrzyżowań. Poznańscy decydenci jednak odwrócili proporcje i do wyjątków (9 proc.) należą te skrzyżowania ze światłami, gdzie nie ma przycisków!

Sygnalizacje zamiast lamp

Przyciski kosztują nas, i to dużo. Roczne wydatki tylko na ich wymianę, nie licząc nowych instalacji i utrzymania istniejących (energia elektryczna, algorytmy sterujące, serwisowanie etc.) to ponad 400 tys. zł! Wyłączanie oświetlenia ulicznego na godzinę przed świtem i na godzinę po zmroku miało przynieść oszczędność rzędu pół miliona złotych! 400 tys. zł to jedna czwarta tegorocznych wydatków na remonty chodników. Jeden przycisk w zakupie kosztuje ponad tysiąc złotych.

W obliczu kryzysu finansów władze Poznania wolą wydatki na sygnalizacje świetlne niż na oświetlenie uliczne. Zgaszone latarnie walnie pogarszały bezpieczeństwo pieszych: zarówno to komunikacyjne, jak i to społeczne, związane z ryzykiem napadów. Dużo łatwiej było potknąć się o nierówne chodniki, czy wdepnąć w pozostałości po czworonożnych pupilkach.

Mimo programu oszczędności, miasto na utrudnienia dla pieszych nie skąpi. W projekcie przebudowy ul. Matyi wykonywanym w związku z budową centrum handlowego przy dworcu zepchnęło pieszych do podziemia. Na ul. Kraszewskiego sygnalizacje świetlne powstaną co 40 m. Choć za samą budowę płacą inwestorzy, utrzymanie spadnie jednak na barki samorządu. Nietrudno odnieść wrażenie, że stosunku do pieszych nie tłumaczą więc kryteria finansowe ani poprawa bezpieczeństwa.

Policmajster powinność swej służby zrozumiał

W 2008 r. podinspektor Józef Klimczewski chciał wypowiedzieć wojnę podwalinie cywilizacji judeo-chrześcijańskiej - szacunkowi wobec seniorów, widząc w nich głównego hamulcowego ruchu samochodów. Ze względów na brak instrumentów prawnych okazało się to niewykonalne: pieszy, jak wejdzie na zielonym świetle, ma prawo opuścić skrzyżowanie na czerwonym, nawet gdy ze względów zdrowotnych porusza się powoli. Walka w 2013 r. jest lepiej przygotowana. Inżynierowie transportu przygotowali liczne pułapki na pieszych, niedziałające przyciski łamią sumienia nawet najbardziej przywiązanym do przepisów. Parcie musi być ogromne: mundurowi łapią nawet za przechodzenie poza pasami przez puste ulice objęte strefą "tempo 30".

Policja wbrew pozorom nie jest tylko egzekutorem bezmyślnych projektów organizacji ruchu, ustanawianych przez miasto. Przedstawiciele policji uczestniczą w ich tworzeniu, opiniując je z mocy ustawy i współpracując z zarządcami ulic w radach bezpieczeństwa ruchu drogowego. Stawia to ją w niejednoznacznej moralnie sytuacji: z jednej strony akceptuje absurdalne rozwiązania, z drugiej strony wykazuje się, łapiąc na nich pieszych.

Ale nie było słychać głosu drogówki, gdy wyłączano oświetlenie uliczne. Nie pojawiały się publiczne zastrzeżenia odnośnie niedziałających przycisków czy dyskryminującej pieszych organizacji ruchu podczas remontów i w nowych projektach. Nie dało się słyszeć zastrzeżeń do bardzo niebezpiecznego dla kierowców i rowerzystów, eksperymentalnego, a zarazem niezgodnego z prawem, oznakowania przejazdów rowerowych. Rzeczywistość potwierdza więc tezy felietonu Adama Kompowskiego ("Podinspektor rusza na wojnę", "Gazeta" z 2 lutego), że w przypadku poznańskiej drogówki mamy do czynienia z wojną ze wszystkim, co zagraża płynności ruchu samochodowego.

Pieszy persona non grata?

Przewinień wobec pieszych Poznań ma jeszcze bardzo wiele. Największe z nich to zwiększanie promieni skrętu dla kierowców, odsuwanie przejść od osi jezdni. Nie tylko utrudniają one życie pieszym, ale przede wszystkim pogarszają bezpieczeństwo pieszych, na którym tak mocno - przynajmniej w sferze werbalnej - zależy decydentom.

Podczas gdy inne miasta wydają miliony euro na przenoszenie przejść w oś chodników, Poznań trwoni pieniądze na odsuwanie przejść. Zachodnie miasta systematycznie zmniejszają liczbę sygnalizacji świetlnych (np. w Kolonii prawie 100 instalacji), Poznań na potęgę je rozbudowuje

Symbolem jest też zapoczątkowana dwie dekady temu nowa stylistyka najbardziej reprezentacyjnych chodników. Zawęża się je optycznie szerokimi pasami z czarnej kostki zarówno do strony jezdni, jak i od strony budynków. Pieszy w podświadomości otrzymuje sygnał, że jest tylko gościem, a nie panem trotuaru.

Bez pieszych nie ma centrum

Głównym przegranym w wojnie z pieszymi jest przede wszystkim samo miasto, a pierwszą ofiarą - przyuliczny handel. Po co tracić czas na przejście przez światła, ryzykować zwichnięcie nogi na nierównym chodniku, jeśli można pojechać do centrum handlowego?

Bez pieszych nigdy nie będzie szans na rewitalizację centrum. Wysoka jakość przestrzeni dla pieszych to przepustka do jednego z najbardziej elitarnych klubów na świecie: miast, do których przyjeżdża się nie tylko w celach turystycznych, ale również na zakupy lub miło spędzić czas.

Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego w dziedzinie transportu i urbanistyki

artykuł ukazał się w Gazecie Wyborczej Poznań>> 22 lutego 2013 r.