Uwagi do projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla terenów położonych w rejonie ulic: Szosa Chełmińska, Podgórna, Legionów i Grudziądzka w Toruniu

RT 6/12

Toruń, 29.03.2012 r.

Pan
Rafał Pietrucień
Pełnomocnik Prezydenta
ds. Rozwoju i Planowania Przestrzennego

Uwagi do projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla terenów położonych w rejonie ulic: Szosa Chełmińska, Podgórna, Legionów i Grudziądzka w Toruniu.

1. W rozdziale 1 – Przepisy ogólne, należy dodać definicję „trasy rowerowej” zaczerpniętej ze Standardów technicznych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej miasta Torunia: cyt.:„Trasa rowerowa: czytelny i spójny ciąg różnych rozwiązań technicznych, funkcjonalnie łączący poszczególne części miasta i obejmujący: wydzielone drogi rowerowe, pasy i kontrapasy rowerowe, ulice o ruchu uspokojonym, strefy zamieszkania, łączniki rowerowe, drogi niepubliczne o małym ruchu (w porozumieniu z zarządcą takiej drogi) oraz inne odcinki, które mogą być bezpiecznie i wygodnie wykorzystywane przez rowerzystów. Trasa rowerowa nie musi być drogą rowerową w rozumieniu Prawa o Ruchu Drogowym, może natomiast obejmować odcinki takich dróg. W skład jednej trasy rowerowej mogą wchodzić dwie (lub więcej) drogi rowerowe, biegnące równolegle (np. po dwóch stronach jezdni czy rzeki) lub ulice o ruchu uspokojonym.” lub podobną, ale krótszą definicję używaną we wrocławskich mpzp: „trasa rowerowa – czytelny i spójny ciąg rozwiązań technicznych, zapewniający bezpieczny i wygodny ruch rowerowy, na który mogą składać się: wydzielone drogi rowerowe, ścieżki rowerowe, pasy rowerowe, ciągi pieszo-rowerowe, ulice w strefach ograniczonej prędkości, ulice w strefach zamieszkania, drogi wewnętrzne oraz inne podobne”

Uzasadnienie:
Pojęcie takie występuje w „Programie i planie rozwoju komunikacji rowerowej w Toruniu
na lata 2007 – 2015” i pozwala na szersze spojrzenie na temat infrastruktury rowerowej niż tylko przez pryzmat ścieżki/drogi rowerowej czy ciągu pieszo-rowerowego. Zapis taki w podanej wyżej formie doskonale sprawdza się we wrocławskich miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego.

2. Dla terenu, oznaczonego na rysunku planu symbolem S1-MW1, S1-MW2, S1-MW3, S1-MW4 - S1-MW27, S1-MW28 – S1-MW32, S1-MW33 – S1-MW37, S1-MW/U1, S1-MW/U2 prosimy o wprowadzenie zapisów nakazujących usytuowanie stojaków rowerowych (zalecany typ „odwrócone U”), przechowalni i wiat rowerowych na podstawie odpowiednich wskaźników parkingowych.

Uzasadnienie:
Wielokrotnie w uwagach do projektów mpzp wykładanych do wglądu przez Miejską Pracownię Urbanistyczną postulowaliśmy o wprowadzanie zapisów odnośnie parkingów rowerowych dla terenów przeznaczonych pod zabudowę wielorodzinną, usługową, edukacyjną, sportową i rekreacyjną celem rozwiązania problemów z przechowywaniem i parkowaniem rowerów w mieszkaniach, zakładach pracy, szkołach i innych miejscach użyteczności publicznej. Zrównoważony rozwój nie polega na zapewnianiu miejsc parkingowych wyłącznie dla samochodów. W wielu polskich miastach np. Poznań, Wrocław, Warszawa, Radom wprowadzane są tego typu zapisy w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego. Pomimo naszych licznych postulatów w tej sprawie w Toruniu dotychczas nie zamieszczano tego typu zapisów w miejscowych planach. Przy ich sporządzaniu proponujemy przyjęcie normatywów dla ilości miejsc parkingowych dla rowerów, które obowiązują we Wrocławiu (w załączeniu) lub na takim samym poziomie co dla samochodów osobowych.

3. Dla terenu, oznaczonego na rysunku planu symbolem S1-U1 do S1-U8 prosimy o wprowadzenie zapisów nakazujących usytuowanie stojaków rowerowych (zalecany typ „odwrócone U”), przechowalni i wiat rowerowych dla wszystkich obiektów, a nie tylko dla S1-U2, S1-U3, S1-U5, S1-U6 i S1-U7 oraz o doprecyzowanie wskaźników dla miejsc postojowych dla rowerów na takim samym poziomie co dla samochodów osobowych lub na podstawie wskaźników obowiązujących we Wrocławiu.

Uzasadnienie:
Brak konkretnych współczynników dla parkingów rowerowych powoduje, że zapis o treści „postuluje się realizację/obowiązek realizacji miejsc postojowych dla rowerów” jest nieprecyzyjny i może nie przynieść zamierzonych rezultatów. Warto zaznaczyć, że stworzenie miejsc parkingowych dla 10 rowerów wymaga przestrzeni jak dla 1 samochodu osobowego (montaż 5 bezpiecznych stojaków rowerowych) i nie wymaga dużych nakładów finansowych.

4. Dla terenu, oznaczonego na rysunku planu symbolem S1-U/UC1 prosimy o przyjęcie wskaźników dla miejsc postojowych dla rowerów na takim samym poziomie co dla samochodów osobowych lub na podstawie wskaźników obowiązujących we Wrocławiu.

Uzasadnienie:
Jak w punkcie 3.

5. Dla terenów, oznaczonych na rysunku planu symbolami S1-KD(G)1 do S1-KD(G)3 prosimy o uzupełnienie zapisu „obowiązek realizacji dróg rowerowych wydzielonych z jezdni i chodników” wyrazem – „obustronnych”.

Uzasadnienie:
Przy drogach kategorii G przebiegających po terenie silnie zurbanizowanym wskazane jest budowanie obustronnej infrastruktury rowerowej celem zapewnienia bezpiecznej i komfortowej obsługi wszystkich źródeł i celów podróży.

6. Dla terenu, oznaczonego na rysunku planu symbolem S1-KD(Z)4 – obowiązek budowy trasy rowerowej, natomiast dla terenu S1-KD(Z)4 – postulat budowy trasy rowerowej.

Uzasadnienie:
Droga rowerowa na fragmencie ul. Kościuszki oznaczonej w planie symbolem S1-KD(Z)4 będzie stanowić kontynuację trasy rowerowej znajdującej się po północnej stronie ul. Kościuszki. Natomiast przy ewentualnej kompleksowej przebudowie ul. Legionów ze względu na jej centralne położenie warto rozważyć wprowadzenie infrastruktury rowerowej np. w formie pasów rowerowych w jezdni. Pozwala na to istniejąca szerokość pasa drogowego.

7. W terenach S1-MW5 oraz S1-MW8 prosimy o wyznaczenie ogólnodostępnych ciągów pieszo-rowerowych tak jak to było w projekcie planu dla tego terenu z 2010 roku (w poprzednim projekcie mpzp dla tego obszaru były to tereny  oznaczone symbolami S1-MW4 i S1-MW7).

Uzasadnienie:
Z uwagi na śródmiejski charakter terenu wskazane jest zapewnić jak najgęstszą siatkę traktów pieszych i rowerowych. Aby uprzywilejować te formy transportu połączenia powinny być gęstsze niż siatka ulic dostępnych dla pojazdów silnikowych. Najbardziej istotne jest to w przypadku terenu S1-MW5, który jest jedną z największych jednostek w tym mpzp. W związku z tym, ewentualne ogrodzenie tego terenu (które niestety nie jest zgodnie z treścią planu zabronione) oznaczałoby konieczność niepotrzebnego nadkładania drogi.

8. Wnioskujemy o obniżenie klasy drogi S1-KD(Z)1 i S1-KD(Z)3 (ul. Lelewela, Chodkiewicza i Podgórna) z Z do L.

Uzasadnienie:
Wymienione ulice nie spełniają minimalnych parametrów drogi klasy Z określonych w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Odległości pomiędzy skrzyżowaniami są zbyt małe, a także szerokość w liniach rozgraniczających jest zbyt mała w dużej części. Z uwagi na śródmiejski, w sporej części także zabytkowy charakter tego terenu, gęstą zabudowę, w dużej mierze bezpośrednio przylegającą do wąskich korytarzy drogowych, teren ten powinien być chroniony poprzez ograniczanie i uspokojenie ruchu drogowego. W sprzeczności z tym stoi podwyższanie klasy drogowej wąskich ulic Lelewela, Chodkiewicza i Podgórnej.

9. Proponujemy określić orientacyjny przebieg ogólnodostępnej trasy rowerowej (definicja w punkcie 1) – zgodnie z załącznikiem graficznym.

Uzasadnienie:
Z uwagi na brak drogi rowerowej w projekcie Trasy Średnicowej po jej południowej stronie, proponujemy wyznaczenie trasy rowerowej z wykorzystaniem istniejących uliczek lokalnych/serwisowych/parkingowych. Po wprowadzeniu niewielkich korekt do projektu Trasy Średnicowej w postaci dodania krótkich łączników rowerowych, zapewnia się spójną trasę rowerową po południowej stronie Trasy Średnicowej. Z uwagi na wysoką klasę Trasy Średnicowej i związaną z tym utrudnioną możliwością przejechania na jej drugą stronę oraz gęstą zabudowę wokół, obustronna trasa rowerowa jest niezbędna. „Trasa rowerowa” zgodnie z proponowaną definicją to nie tylko wydzielona droga rowerowa, ale może być ona wyznaczona także w ulicy o małym natężeniu ruchu na zasadach ogólnych. W tym przypadku oznacza to tylko zapewnienie przejezdności i ciągłości trasy rowerowej w omawianych drogach wewnętrznych/serwisowych, nie zaś budowę dedykowanej infrastruktury. Budowa zaledwie 300-400m dróg rowerowych łączących poszczególne drogi wewnętrzne/parkingowe zapewnia spójność trasie o długości 1,3 km (pomiędzy ul. Grudziądzką, a  Szosą Chełmińską), co stanowi dużą oszczędność w stosunku do budowy drogi rowerowej na całej długości.

Joanna Jaroszyńska

Stowarzyszenie Rowerowy Toruń

Załączniki:

1. Tabela współczynników dla parkingów rowerowych obowiązująca we Wrocławiu.
2. Przebieg trasy rowerowej po południowej stronie Trasy Średnicowej

Otrzymują:
Dyrektor Miejskiej Pracowni Urbanistycznej - Anna Stasiak

Tabela współczynników dla parkingów rowerowych

Przebieg trasy rowerowej po południowej stronie Trasy Średnicowej.