Odpowiedź Prezydenta na Raport o stanie infrastruktury rowerowej w Toruniu w latach 2018 – 2023 wraz z rekomendacjami

Przedstawiamy odpowiedź z upoważnienia Prezydenta Torunia na Raport o stanie infrastruktury rowerowej w Toruniu w latach 2018 – 2023 wraz z rekomendacjami, który został przekazany władzom miasta 21 grudnia 2023 r. Raport dostępny jest TUTAJ>>.

 

---

 

Toruń, dnia 7.03.2024 r

WGK-TD.7226.02.2024.KG

 

Pani

Joanna Jaroszyńska

Stowarzyszenie Rowerowy Toruń

 

Dotyczy: raportu pn. „Kocham Toruń Wybieram Rower Raport o stanie infrastruktury rowerowej w Toruniu w latach 2018- 2023 wraz z rekomendacjami”

 

Przedstawiony raport „Kocham Toruń Wybieram Rower Raport o stanie infrastruktury rowerowej w Toruniu w latach 2018- 2023 wraz z rekomendacjami” został poddany analizie w zakresie opisanych zarzutów, odnosząc się zatem do poszczególnych kwestii, przedstawiam stanowisko Gminy Miasta Toruń.

 

1. Wycięcie szpaleru drzew w ramach przebudowy układu torowo-drogowego w ul. Wały gen. Sikorskiego i Al. Jana Pawła II (str. 3 raportu Stowarzyszenia Rowerowy Toruń).

Na terenie inwestycji pierwotnie zinwentaryzowano 228 drzew, ostatecznie wycięto 61 sztuk i przesadzono 10 sztuk, co daję liczbę 157 sztuk drzew zachowanych w pierwotnej lokalizacji. Wyjaśnić tutaj należy, że wybudowanie dróg rowerowych uwzględnia ochronę jak największej liczby drzew przed wycięciem, co było przedmiotem licznych postulatów mieszkańców naszego miasta. We wskazanej inwestycji starano się dokonywać takich zmian w przebiegu infrastruktury (nie tylko rowerowej ale także chodników, wjazdów, sieci teletechnicznych, wodociągowych itp.), by mieć na uwadze znajdującą się roślinność a przede wszystkim drzewa. Zachowanie kompromisu pomiędzy budową nowej infrastruktury, w tym przypadku rowerowej w miejscach w których wcześniej jej nie było, z zachowaniem istniejących drzew, wymagało takiego wytyczenia przebiegu drogi rowerowej, aby w jak najmniejszym stopniu kolidowała ona z nasadzeniami, a jednocześnie była zgodna z przepisami prawa i bezpieczna dla użytkowników.

 

2. Sygnalizacja świetlna z nieprzyjaznym dla pieszych i rowerzystów programem sygnalizacji świetlnej dot. Placu Daszyńskiego, Placu Niepodległości (str. 3 i 9 raportu SRT).

O kierunkach priorytetów przyjmowanych w działaniu sygnalizacji świetlnych w mieście decydują potoki ruchu, a na części skrzyżowań (zwłaszcza z trasami tramwajowymi) komunikacja miejska. Zadaniem zarządzającego ruchem jest zapewnienie optymalnej przepustowości układu drogowego w zależności od natężenia ruchu. Potoki pojazdów samochodowych są obecnie zdecydowanie wyższe niż rowerowe, stąd w miarę możliwości płynność przejazdu rowerzystom poprawia się poprzez optymalizację programu sterowania sygnalizacja świetlną. Wymienione w raporcie skrzyżowania, charakteryzują się największymi natężeniami ruchu na głównych ciągach komunikacyjnych, dlatego w miarę możliwości technicznych dokonywane były zmiany w oprogramowaniu sygnalizacji świetlnej, np. poprzez wydłużenie czasu na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerzystów.

Dla przykładu na Placu Daszyńskiego podjęto działania mające na celu wydłużenia czasu zielonego na przejściu dla pieszych i przejeździe dla rowerzystów w ciągu ul. Szosa Lubicka (pas zachodni) w kierunku Rubinkowa z 6 s. do 15-20 s. w zależności od potoku ruchu kołowego, dodatkowo wydłużono czas zielonego światła na przejściu dla pieszych i przejeździe dla rowerzystów w ul. Wschodniej (pas wschodni) z 30 s do 90 s. w zależności od potoku ruchu kołowego.

Na Placu Niepodległości w celu poprawy przepustowości na skrzyżowaniu, w tym dla niechronionych uczestników ruchu, wyłączono koordynację ruchu północnego z ciągiem w Al. Jana Pawła II. Sygnalizacja świetlna uruchamiana jest na żądanie, w zależności od zgłoszeń pieszych/rowerzystów oraz natężenia ruchu pojazdów. System sterowania przejściem dla pieszych opiera się na detekcji. W przypadku kiedy dla potoku pojazdów będzie wyświetlany sygnał czerwony, a nastąpi zgłoszenie żądania zielonego światła na przej ściu/przejeździe, sterownik uruchomia ponownie sygnał zielony dla pieszych/rowerzystów, wcześniej wyłączając sygnał tzw. zielonej strzałki warunkowego skrętu w prawo. Zmniejsza to czas oczekiwania pieszych/rowerzystów. Powyższe rozwiązanie wprowadzono na skrętach w prawo na zjeździe z ul. Czerwona Droga w kierunku Al. 700- lecia oraz z ul. Kraszewskiego w kierunku Al św. Jana Pawła II. Dodatkowo wydłużono czas sygnału wyświetlania zielonego przez przej ście/przejazd przez ul. Kraszewskiego o 3s.

Na Placu NOT ze względu na lokalizację skrzyżowania w przebiegu dróg krajowych nr 15 i 80 z drogą wojewódzką nr 553 i wynikającego z tego dużego obciążenia ruchem indywidualnym oraz komunikacji miejskiej (linie tramwajowe, autobusowe), nie widzę możliwości dodatkowego uprzywilej owania rowerzystów. Zadaniem istniejącego programu sygnalizacji świetlanej jest zapewnienie przepustowości skrzyżowania dla wszystkich uczestników ruchu. Obecny potok pojazdów to 30 tys. pojazdów na dobę.

 

3. Modernizacja torowiska ul. Bydgoskiej, w planie znajdował się montaż 7 sygnalizacji świetlnych na odcinkach prostopadłych (str. 3 raportu SRT).

Sygnalizacja świetlna została pierwotnie zaprojektowana w całym ciągu ul. Bydgoskiej, nie mniej jednak po rozpoczęciu prac modernizujących torowisko oraz konsultacjach społecznych, odstąpiono od budowy pełnej sygnalizacji na rzecz sygnalizacji wzbudzanej przez tramwaj ograniczając budowę tylko do 3 skrzyżowaniach torowiska w ulicy Bydgoskiej z ulicami: Reja, Sienkiewicza i Chopina.

W zamian za pełną sygnalizację, w celu zwiększenia bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego wyznaczono w ul. Bydgoskiej na odcinku od ul. Reja do ul. Chopina;

- 7 przejść dla pieszych w tym 6 wyniesionych w następujących lokalizacjach: Bydgoska 106, skrzyżowanie z ul. Sienkiewicza, skrzyżowanie z ul. Klonowica, skrzyżowanie z ul. Konopnickiej, skrzyżowanie z ul. Matejki, na wysokości Bydgoska 10-12,

- wydzielono separatorami drogę rowerową w pasie drogowym ul. Bydgoskiej na odcinku od ul. Reja do ul. Przybyszewskiego,

- dwa przejazdy dla rowerzystów w następujących lokalizacjach: skrzyżowanie ul. Sienkiewicza, ul. Klonowica i ul. Matejki,

- słupki uniemożliwiające parkowanie w bezpośrednim sąsiedztwie przejścia dla pieszych zapewniając tym samym trójkąt widoczności.

 

4. Modernizacja torowiska w ul. Reja i ul Broniewskiego, pogarszający ruch pieszo- rowerowy (str. 3 raportu SRT).

W odniesieniu do stwierdzenia pogorszenia warunków ruchu pieszo-rowerowego na powyższym skrzyżowaniu, stoję na stanowisku, że po przebudowie zwiększono poziom bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego na tym bardzo ruchliwym skrzyżowaniu - ok. 16 tys. pojazdów na dobę. Fakt wydlużonego czasu oczekiwania na możliwość przejazdu przez skrzyżowanie, m.in. dla rowerzystów, wynika z wydzielenia w programie sygnalizacji dodatkowej fazy do lewoskrętu z zachodniego wlotu ul. Broniewskiego w ul. Reja. Miało to na celu wyeliminowanie kolizji na skrzyżowaniu, jakie miały miejsce z latach poprzednich, gdy program sygnalizacji nie uwzględniał dodatkowej fazy. Stąd mając na względzie bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego, służby odpowiedzialne za zarządzanie ruchem w mieście nie widzą możliwości zmiany programu sygnalizacji w kierunku zmniejszenia czasu oczekiwania na sygnał zielony dla pieszych i rowerzystów.

 

5. Brak przejazdu rowerowego ul. Kraszewskiego z ul. Moniuszki i ul. Matejki (str. 3 raportu SRT).

Przejazdy rowerowe przez ul. Kraszewskiego są zlokalizowane po wschodniej stronie skrzyżowań ulic Kraszewskiego/Matejki oraz ul. Kraszewskiego/Moniuszki. Biorąc pod uwagę istniejącą infrastrukturę rowerową w opinii zarządzającego ruchem aktualna lokalizacja przejazdu dla rowerzystów jest wystarczająca. Mając na uwadze brak przejazdu dla rowerzystów przez ul. Matejki, zostanie przeanalizowana możliwość zmiany organizacji ruchu w celu jego wyznaczenia.

 

6. Brak drogi dla rowerów po stronie wschodniej na ul. Szosy Chełmińskiej, natomiast zachodnia strona jest niezgodna z przepisami prawa (str. 3 raportu SRT).

Kwestia parametrów technicznych drogi rowerowej na zachodnim fragmencie ul. Szosa Chełmińska została wyjaśniona we wcześniejszym piśmie. o syg.WGK-TK.7240.80.2023 z dn. 4 sierpnia 2023 r, w którym został wyjaśniony aspekt, iż projekt został wykonany zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa, a dokumentacja projektowa uzyskała niezbędne opinie oraz została zatwierdzona decyzją o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej nr 4/2021 wydaną w dniu 19.08.2021 r. przez Wojewodę Kujawsko-Pomorskiego. Bezpośrednio wynika to z przepisów zawartych w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 1 sierpnia 2019 r. (Dz. U. 2019 poz. 1643) zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie cyt.:"§ 2. Do inwestycji drogowej, dla której przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzania zostało wszczęte postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego na projekt, wykonawstwo lub projekt i wykonawstwo, stosuje się przepisy rozporządzenia, o którym mowa w § 1 w brzmieniu dotychczasowym..”. Informuję, iż postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego na projektowanie nowej linii tramwajowej zostało wszczęte w dniu 28 stycznia 2017 r., a umowa została podpisana w dniu l5 września 2017 r.

W kwestii niewybudowania drogi rowerowej na odcinku od ul. Grudziądzkiej po stronie wschodniej, informuję, iż wprowadzenie zmian do projektu budowy linii tramwajowej było konieczne z uwagi na brak możliwości pozyskania od prywatnego właściciela części terenu nad parkingiem podziemnym, zlokalizowanym na skrzyżowaniu ul. Grudziądzkiej i Szosy Chełmińskiej.

 

7. Montaż listwy dylatacyjnej, której wysokość przekracza normy na Moście Piłsudskiego (str. 4 raportu SRT).

Dylatacja na drodze rowerowej na moście im. marsz. J. Piłsudskiego, określana przez Państwo jako cyt.: „negatywnie wpływającą na komfort i bezpieczeństwo użytkowników”, jest koniecznym elementem konstrukcyjnym mostu, zapobiega ona powstawaniu nadmiernych naprężeń w konstrukcji mostu w związku ze zmianami temperatury i obciążeniami eksploatacyjnymi. Elementy te wykonano zgodnie z wymaganiami dotyczącymi mostów, gdzie dylatacje są celowo utworzonymi szczelinami (przerwami) w nawierzchni. Są one równomiemym, łukowym wyniesieniem, rozłożonym na długości zabezpieczającej blachy, która przykrywa urządzenie dylatacyjne na chodniku, a tym samym minimalizuje uciążliwość przejazdu przez dylatację. W przypadku braku takiej blachy oddziaływanie uskoku dylatacyjnego byłoby wielokrotnie większe oraz co bardzo istotne, prowadziłoby do nieszczelności i przepływu wody przez dylatację prowadzących do szybkiej korozji. W związku z takimi uwarunkowanymi drogi rowerowej na moście użytkownicy rowerowi powinni zgodnie z przepisami ruchu drogowego dostosować prędkość do warunków na drodze. Stwierdzam iż mylne jest Państwa stwierdzenie w Raporcie iż, wskazana dylatacja powoduje negatywny wpływ na komfort rowerzysty dlatego, że komfort użytkownika jest określony poprzez rzeczywiste uwarunkowania konstrukcyjne mostu, a nie oczekiwania możliwości poruszania się jak na drodze. Każda dylatacja, co do zasady powoduje zwiększony hałas, a w przypadku mostu hałas dylatacji na drodze od pojazdów samochodowych jest bardziej znaczący niż dylatacji na drodze rowerowej. Ponadto z zasady dylatacje są urządzeniami, które maja prawo powodować tego typu oddziaływanie.

 

8. Konstrukcja kanału odwodnieniowego ciągu pieszo-rowerowego z tendencją do zapychania (str. 4 raport SRT).

Po zgłoszeniu uwag w 2022 r. dot. zapychania kanału odwodnieniowego odpadami komunalnymi na wpustach przy drodze pieszo-rowerowej, zastąpiono „siatką” z prętów stalowych. Wykonano to na koszt wykonawcy rozbudowy mostu. Nowe rozwiązanie ogranicza możliwość przedostawania się do kolektora deszczowego większych elementów takich jak puszki, czy butelki. W czasie deszczu sprawdzono drożność wpustów kilkukrotnie wówczas nie stwierdzono żadnych problemów. Obecnie na bieżąco dokonuje się sprawdzenia stanu technicznego odwodnienia tj. czyszczenie ze śmieci i liści powodujących zatory na odpływach.

 

9. Skrzyżowanie ul. Przy Skarpie i Konstytucji 3 Maja, zmiana organizacji ruchu poprzez likwidację przejazdu (str. 5 raportu SRT).

Z powodu wypadków z udziałem niechronionych uczestników ruchu w tym śmiertelnego potrącenia rowerzysty na wskazanym skrzyżowaniu, w celu zabezpieczenie niechronionych uczestników ruchu podjęto decyzję o likwidacji przejścia dla pieszych wraz przejazdem dla rowerzystów. Wdrożona po likwidacji tego przejścia/przejazdu organizacja ruchu drogowego zakładała przeniesienie przejścia wraz z przejazdem dla rowerzystów na stronę południową skrzyżowania. Jednak, ze względu na poprawę bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu skrzyżowanie ulic Przy Skarpie i Konstytucji 3 Maja wymaga kompleksowej modernizacji. Stąd w ramach realizacji zadań ujętych w budżecie na 2024 rok w pakiecie „Program bezpieczeństwa, pieszych i rowerzystów” planuje się zaprojektowanie i wybudowanie ronda, które w znaczny sposób ułatwi przejazd i poprawi bezpieczeństwo zarówno od północnej jak i południowej strony.

 

10. Trasa Średnicowa Północna (TPR) na wysokości ul. Małachowskiego, brak przejazdu rowerowego (str. 5 raportu SRT).

Przedmiotowe przejście dla pieszych stanowi dojście do cmentarza dla mieszańców i należy podkreślić, że powstało w wyniku ich wniosków. Droga rowerowa w TPR na odcinku od ul. Grudziądzkiej do ul. Szosa Chełmińska przebiega po południowej stronie tworząc spójnyciąg komunikacyjny z drogą rowerową w ul. Grudziądzkiej i Szosa Chełmińska. Natomiast po stronie północnej w miejscu przejścia dla pieszych nie ma wyodrębnionej drogi rowerowej. Wobec powyższego budowa przejazdu dla rowerzystów we wskazanym miejscu nie była koniecznością.

 

11. Wybudowanie tunelu bez połączenia na terenie Torunia z trasą rowerową Toruń - Chełmża w rejonie DK 91 oraz linii kolejowej nr 207. Przystanek kolejowy Toruń-Katarzynka, brak dojścia do przystanku (str. 5 raportu SRT).

Stacja Toruń Katarzynka powstała w ramach rewitalizacji linii kolejowej nr 207 na odcinku Toruń Wschodni - Chełmża. Jest wynikiem porozumienia zawartego pomiędzy PKP Polskie Linie Kolejowe, a Gminą Miasta Toruń, przy współudziale Województwa Kujawsko-Pomorskiego. Do stacji prowadzi nowopowstały ciąg pieszo-rowerowy o długości 400 metrów. Początek znajduje się na wysokości tzw. osiedla Jar. Docelowo zostanie on połączony z tym osiedlem, poprzez planowane rondo na skrzyżowaniu ulic Strobanda/Grudziądzka. Warto dodać, że w ramach porozumienia Toruń Katarzynka, PKP wybudowano podziemne przejście pieszo-rowerowe pod linią kolejową nr 207.

Aktualnie trwają prace nad przeprowadzeniem ciągu pieszo-rowerowego przez ww. przejście podziemne i skomunikowanie przez to systemu dróg rowerowych Torunia z Powiatem Toruńskim.

Obecnie prowadzone są rozmowy z Lasami Państwowymi w sprawie udostępnienia terenu. Należy więc pamiętać, że docelowo stacja uzyska połączenie z tzw. osiedlem Jar poprzez wybudowanie chodników i przejazdów rowerowych na planowanym ww. rondzie oraz wzmiankowaną budową zjazdu pod przejście podziemne pieszo-rowerowe, zaś obecny etap ma charakter przej ściowy, a nie ostateczny.

 

12. Odnawianie oznakowania poziomego i pionowego tras rowerowych (str. 6 raportu SRT).

Odnawianie oznakowania poziomego i pionowego tras rowerowych odbywa się corocznie w okresie wiosenno-letnim zgodnie z przyjętym harmonogramem przez Miej ski Zarząd Dróg w Toruniu.

 

13. Stosowanie środków chemicznych do przeciwdziałania oblodzeniu na odcinkach o sporym nachyleniu (str. 6 raportu SRT).

Za utrzymanie czystości na drogach, a tym samym za zimowe utrzymanie dróg odpowiada Miejski Zarząd Dróg w Toruniu na podstawie umowy realizowanej przez Miejskie Przedsiębiorstwo Oczyszczania Sp. z o. o. Zimowe oczyszczanie jest realizowane wg planu operacyjnego akcji zimowej na dany rok kalendarzowy. Plan ten ustala kolejność, zakres i standardy zimowego utrzymania jezdni, chodników, dróg rowerowych, parkingów, przejść podziemnych i kładek. Stąd mogą wystąpić sytuacje, że w pierwszym okresie po ustaniu opadów śniegu czy pojawieniu się śliskości, niektóre ciągi będą nieodśnieżone bądź nieuszorstnione. Natomiast środkiem przyjętym do uszarstniania ciągów pieszych i rowerowych jest piasek.

 

14. Tymczasowa organizacja ruchu dla rowerów, kompletnie ignorująca potrzeby rowerzystów (str. 6 raportu SRT).

Bezpodstawne jest twierdzenie, iż tymczasowa organizacja ruchu ignoruje potrzeby rowerzystów. Każdorazowo organizacja ruchu analizowana jest pod kątem potrzeb wszystkich użytkowników ruchu drogowego, w tym również dla rowerzystów, tak więc stawiane zarzuty są wysoce niezasadne. Potrzeby rowerzystów podczas realizacji inwestycji drogowych są zawsze brane pod uwagę z założeniem, że rowerzysta jak każdy uczestnik ruchu podczas robót drogowych ma dalece spowolnioną możliwość poruszania się w stosunku do normalnych warunków. W przypadku rowerzystów to spowolnienie objawia się również koniecznością np. prowadzenia roweru na wskazanym odcinku.

 

15. Dbanie „Na siłę” o zachowanie zieleni kosztem dróg rowerowych (str. 7 raportu SRT).

Wyjaśnić tutaj należy, że budowanie dróg rowerowych uwzględnia ochronę jak największej liczby drzew przed wycięciem, co było przedmiotem licznych postulatów mieszkańców Torunia. W związku z powyższym utworzono Program ochrony Środowiska dla miasta Torunia na lata 2021 2024 z uwzględnieniem perspektywy do roku 2028 r., stanowiący wytyczne dla projektowania i ochrony drzew w trakcie planowania i realizacji inwestycji na terenie Torunia. Zgodnie ww. dokumentem wszędzie gdzie jest to możliwe, dokonujemy takich zmian w przebiegu infrastruktury (m.in. rowerowej, chodników, wjazdów, sieci teletechnicznych, wodociągowych itp.), by mieć na uwadze znajdującą się tam roślinność, w tym przede wszystkim drzewa. Zachowanie kompromisu pomiędzy budową nowej infrastruktuly rowerowej, w miejscach, w których wcześniej jej nie było, a zachowaniem istniejących drzew, wymaga wytyczenia przebiegu dróg rowerowych, tak aby w jak najmniejszym stopniu kolidowaly one z nasadzeniami, a jednocześnie były zgodne z przepisami prawa i bezpieczne dla użytkowników.

 

16. Zieleń w obrębie skrzyżowań i ograniczona widoczność (str. 7 raportu SRT).

Regulacja zieleni w pasie drogowym podlega bezpośrednio pracownikom terenowym kierującym zgłoszenia do firm sektorowych w danej części miasta. Działania te, co do zasady mają być wykonywane niezwłocznie. Zapewniam, że gmina nie oszczędza na utrzymaniu terenów zieleni, a rok rocznie przeznaczona jest kwota w wysokości kilku milionów złotych. Na potwierdzenie nieprawdy w Państwa wypowiedzi, przedstawiono poniżej tabelę nr l wskazującą wydatki związane z utrzymaniem terenów zielonych, pielęgnacją i nasadzeniami w latach 2020-2023.

 

17. Wyłączanie lamp, bądź redukcja mocy, celem oszczędności (str. 8 raportu SRT).

Aktualnie wszystkie punkty oświetlenia w obszarach zabudowanych na terenie miasta Torunia są stopniowo przywracane do działania po kilku letniej przerwie wywołanej koniecznością wprowadzenia oszczędności kosztów w wyniku zwiększonych wydatków na energię elektryczną wywołanych m.in. z powodu pandemii Covid-19. Nie mniej jednak obecnie trwający kryzys na rynku nośników energii wynikający z sytuacji geopolitycznej oraz podejmowane działania mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego Polski, wymuszają podjęcie decyzji o redukcji mocy w lampach oświetleniowych w godzinach nocnych od 22:30 do 5:00 na terenach zabudowanych. W uzasadnieniu podjętego działania jest potwierdzenie znikomego natężenia ruchu pojazdów w godzinach nocnych. Nadmieniam, że proces uruchomienia oświetlenia na terenie miasta, w tym również prac naprawczych jest czasochłonny i długotrwały.

 

18. Zapewnienie ciągłości tras rowerowych, łączącą centrum miasta z osiedlami w tym z lewobrzeżem Torunia (str. 11 raport SRT).

Rozbudowa systemu dróg rowerowych w Toruniu prowadzona jest sukcesywnie od wielu lat. Pierwszy sformalizowany program został przyjęty przez Radę Miasta Torunia uchwałą nr 88/07 z dn. 17 maja 2007 r. i obejmował perspektywę 2007-2015. Kolejnym kompleksowym dokumentem był „Program rozwoju komunikacji rowerowej w Toruniu, przyjęty uchwałą nr 431/20 Rady Miasta Torunia z dn. 23 lipca 2020 r. Powyższe programy realizowano corocznie, w ramach zadań inwestycyjnych w zakresie budowy samodzielnej infrastruktury rowerowej lub kompleksowo - drogowej wraz z rowerową. Dzięki temu powstawała konsekwentnie sieć dróg rowerowych na terenie miasta Torunia, która na początku rzeczywiście nie była spójna, zwłaszcza wskutek realizacji dużych projektów drogowych rozproszonych po terenie niemal całego miasta. Natomiast w miarę upływu czasu ten układ połączeń rowerowych był scalany w jeden spójny system nie tylko miejski, ale również połączony z układem dróg rowerowych Powiatu Toruńskiego. Poniżej w tabeli nr 2 przedstawiono przykłady zrealizowanych w latach 2018- 2023 inwestycji na terenie miasta w ramach których powstały trasy rowerowe mające na celu zapewnienie ciągłości tras rowerowych.

 

Ponadto zrealizowano długo oczekiwane połączenie drogi rowerowej w ul. Szosa Chełmińska z ul. Legionów. Jak widać z powyższego wykazu podczas realizacji dużych inwestycji drogowych budowane są drogi rowerowe.

 

19. Regularne przeznaczanie środków finansowych na remonty i przebudowę istniejących dróg rowerowych (str. 11 raportu SRT).

Informuję, iż corocznie w budżecie UMT, w zakresie Planowanych zadań dot. inwestycji pn.: „Plan rozwoju komunikacji rowerowej na terenie miasta Torunia” znajdują się podjęte przez GMT do realizacji zadania mające na celu poprawę komunikacji rowerowej w Toruniu. Zaprzeczając Państwa stwierdzeniu , poniżej przedstawiam wydatki na infrastrukturę rowerową.

Wydatki na inwestycję dróg rowerowych na przestrzeni lat 2020-2024.

* remont kapitalny ciągu pieszo rowerowego długości 284 m ul. Konstytucji 3 Maja - zadanie planowane w ramach remontów kapitalnych na drogach powiatowych i gminnych ( zał. nr. 5 do budżetu na 2024 r. )

 

Dodatkowo na 2024 r. zostały zaplanowane inwestycje do realizacji w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych (ZIT) z dofinansowaniem z Funduszu Europejskiego dla Pomorza i Kujaw.

Obejmują następujące zadania:

- Rozbudowa ul. Poznańskiej poprzez budowę infrastruktury rowerowej na odcinku od ul. Andersa do ul. Szubińskiej w Toruniu,

- Budowa rowerowego połączenia mostu im. J. Piłsudskiego z planowaną trasą rowerową wzdłuż mostu kolejowego im. E. Malinowskiego oraz ul. Rudacką w Toruniu,

- Budowa ciągu pieszo-rowerowego wzdłuż ul. Barbarka na odcinku ul. Polnej do Osady Leśnej Barbarka,

- Budowa ciągu pieszo-rowerowego wzdłuż ul. Sobieskiego na odcinku od pl. Pokoju Toruńskiego do ul. Żółkiewskiego etap I.

Całkowity koszt inwestycji szacowany jest na kwotę 18 000 000 zł.

 

20. Wprowadzenie „kontra ruchu” na osiedlach Torunia. Umożliwienie dwukierunkowego ruchu rowerowego na wszystkich drogach jednokierunkowych dla samochodów (str. 11 raportu SRT).

Miasto dopuściło już takie rozwiązania na kilku ulicach Starówki, gdzie obowiązuje strefa zamieszkania. Tego typu wniosek nie może być jednak realizowany systemowo we wszystkich lokalizacjach bez analizy bezpieczeństwa każdego indywidualnego odcinka drogi. Decyzje o wprowadzeniu takiego rozwiązania każdorazowo poprzedzane są opinią Komisji Organizacji Bezpieczeństwa i Ruchu Drogowego oraz konsultacjami z mieszkańcami osiedla. Poniżej wykazuje ulice w Toruniu, na których już wprowadzono „kontra ruch”:

- ul Piekary, ul. Ślusarska, ul. Franciszkańska, ul. Zaszpitalna, ul. Chełmińska, ul. Wysoka (odc. ul. Prosowej do ul. Zaszpitalnej), ul. Kopernika, ul. Prosta (odc. ul. Wysokiej do Rynku Nowomiejskiego), ul. Browama, ul. Jęczmienna, ul. św. Jakuba, ul. Mostowa, ul. św. Katarzyny, ul. Rabiańska, ul. Wysoka, ul. Międzymurze.

 

21. Toruński rower miejski Torvelo jego zły stan techniczny, użycie dodatkowej linki zabezpieczające, mała ilość pojazdów na stacjach oraz cena wypożyczenia (str. 12 raportu SRT).

Niestety nie mogę potwierdzić Państwa spostrzeżeń w zakresie funkcjonowania Roweru Miej skiego w 2023 r. związanych z brakiem dostępności rowerów miejskich. Nie znajduje to bowiem uzasadnienia w ilości wypożyczeń. Jednorazowo sytuacja taka miała miejsce wiosną 2022 roku z racji dużego zainteresowania mieszkańców, a związana była z zakończeniem okresu pandemii Covid-19. Problem jak Państwo wskazują dodatkowego zabezpieczenia w postaci linki zabezpieczającej jest konsekwencją licznych kradzieży, jakie miały miejsce w latach 2022-2023. Wprowadzenie takiego rozwiązania zniwelowało ilość kradzieży rowerów miejskich. Państwa postulaty w zakresie stanu technicznego rowerów, zapisów regulaminu oraz kosztów wypożyczenia będą analizowane podczas podejmowania przyszłych decyzji, związanych z ewentualną kontynuacją działań na kolejne lata z systemem Toruńskiego roweru miejskiego.

 

22. WNIOSKI KOŃCOWE

Po szczegółowym analizie Państwa Raportu przez służby miejskie, odnoszę wrażenie, że jest on w większości nacechowany negatywnymi ocenami, wynikającymi zapewne z bardzo wąskiego podejścia do transportu w mieście - tylko ruchu rowerowego. A jak wykazałem w niniejszym piśmie tylko kompleksowe podejście pozwala należycie kształtować ruch w mieście i ukazuje rzeczywisty obraz jego funkcjonowania.

Na zakończenie składam podziękowanie za zainteresowanie sprawami miasta oraz zaangażowanie i wysiłek włożony w przygotowanie przedmiotowego Raportu.

 

Z poważaniem

z up. Prezydenta Miasta Torunia

Zbigniew Fiderewicz Zastępca Prezydenta

 

Otrzymuje:

1. Adresat

2. MZK,

3. MZD

4. WŚiE

5. WGK TD a/a