Podstawa opracowania 

Cel i zakres pracy          

1    Identyfikacja stanu istniejącego tras rowerowych w mieście Toruniu

1.1.    Opis istniejących tras rowerowych

1.3.    Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów

2.    Koncepcja sieci tras rowerowych na terenie miasta Torunia

2.1.    Analiza przepływów ruchu pasażerskiego

2.2.    Docelowa sieć tras rowerowych

2.3.    Weryfikacja i modyfikacja zaplanowanych tras rowerowych

3.     Dodatkowa infrastruktura rowerowa

4.     Wybór priorytetów i etapy realizowania zaplanowanych tras

5.     Plan finansowy na lata 2006 - 2015   

Wprowadzenie

Podstawa opracowania 

1. Identyfikacja stanu istniejącego tras rowerowych w mieście Toruniu

    W ramach niniejszej pracy przeprowadzono inwentaryzację stanu istniejącego tras rowerowych. Na jej podstawie określono dla poszczególnych dróg rowerowych:

- jej lokalizacji w pasie drogowym,
- parametry techniczne (szerokość, rodzaj i stan nawierzchni),
- występujące oznakowanie,
- kategorię oraz typ,
- natężenie ruchu rowerowego, lokalizację zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów,
- występujące utrudnienia.

 Z przeprowadzonej inwentaryzacji sporządzono dokumentację fotograficzną poszczególnych ścieżek rowerowych. Schemat punktów, z których wykonano zdjęcia przedstawia rys. l.1. Natomiast zdjęcia są zamieszczone na płycie CD dołączonej do mniejszego opracowania. ( nie zamieszczone na stronie) 

1.1 Opis istniejących tras rowerowych

    Istniejąca sieć tras rowerowych w Toruniu składa się z 31 odcinków ścieżek rowerowych o łącznej długości 27,95 km. Szczegółowy układ ścieżek rowerowych został przedstawiony na rysunku 1.2. Dla każdej ścieżki rowerowej opracowano tzw. „KARTĘ INWENTARYZACYJNĄ TRASY ROWEROWEJ", w której przedstawiono lokalizację trasy, typ, kategorię, długość, szerokość, rodzaj i stan nawierzchni, oznakowanie oraz wypisano występujące utrudnienia.
    Należy stwierdzić, iż istniejąca sieć tras rowerowych w mieście Toruniu charakteryzuje się:

- brakiem spójności i ciągłości tras rowerowych; często brakuje niewielkiego odcinka drogi rowerowej umożliwiającego bezpieczną i wygodną realizację podróży rowerem, np. ulice: Szosa Lubicka, Długa, Wielki Rów,
- brakiem odpowiednich powiązań z zasadniczymi źródłami i celami podróży rowerowych,
- niską jakością niektórych dróg rowerowych,
- brakiem ułatwień dla ruchu rowerowego szczególnie w obszarze centralnym i śródmiejskim miasta, tj.: brak ścieżek rowerowych, brak parkingów, przechowalni rowerowych, itp.

    Taki stan rzeczy znajduje odzwierciedlenie w negatywnych opiniach mieszkańców Torunia na temat infrastruktury rowerowej. Ponad połowa ankietowanych (61,7%) uważa, iż ścieżki rowerowe występują w Toruniu w niewystarczającym stopniu. Z kolei przydatność i jakość ścieżek rowerowych aż 78% ankietowanych ocenia na średnio lub wystawia gorszą ocenę, a ponad 80% ankietowanych ocenia średnio lub gorzej przydatność i jakość stojaków rowerowych [„Raportu z badań odnośnie rowerzystów przeprowadzony dla Miejskiego Zarządu Dróg w Toruniu przez studentów Uniwersytetu Mikołaja Kopernika"].
    Jednak należy podkreślić, że wiele działań, zwłaszcza w ostatnim okresie, Miejskiego Zarządu Dróg polega i zmierza do wyeliminowania powyższych wad infrastruktury rowerowej. Są to systematyczne działania prowadzone w kierunku rozbudowy tras rowerowych (np. ul. Długa, Wielki Rów), konieczność uwzględniania w pracach projektowych wymogów jakie stawiają „Standardy techniczne i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej miasta Torunia" (np. ul. Waryńskiego, Długa), współdziałanie z organizacjami społecznymi w celu rozwoju sieci tras rowerowych (np. PTTK oddział Toruń)

    Osiągnięciu powyższego celu ma również służyć opracowanie koncepcji docelowego układu dróg rowerowych w Toruniu przedstawianej w niniejszej pracy. Na jej podstawie możliwe będzie dokonanie oceny kolejności i harmonogramu realizacji elementów sieci dróg rowerowych oraz ustalenie szacunkowych kosztów ich wykonania. W procesie tworzenia układu drogowo-ulicznego miasta powinna być ona również jednym z ważnych materiałów wyjściowych.

1.2. Natężenia ruchu rowerowego

    Pomiary natężeń ruchu rowerowego przeprowadzono na 31 punktach sieci ulicznej miasta Torunia – patrz rysunek 1.3 we wrześniu i październiku 2005 roku. Niekorzystna data wykonania tych pomiarów (jesień) była niezależna od autorów. Jednak z uwagi na utrzymującą się słoneczną pogodę wyniki pomiarów należy uznać za miarodajne. W ramach badań na wszystkich punktach (za wyjątkiem punktów 01R i 03R) dokonano pomiarów mchu rowerowego w godzinnych szczytu porannego i popołudniowego. Ponadto w punktach 08R i 20R przeprowadzono pomiar natężeń w godzinach od 7.00 do 18.00.
    Otrzymane wyniki pomiarów dla poszczególnych godzin szczytu przedstawiono w tabeli 1.1, natomiast w tabeli 1.2 i na rys. 1.4 – 1.11 przedstawiono wyniki pomiarów natężeń ruchu rowerowego w godzinach od 7.00 do 18.00.

1.3. Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów 

Dane dotyczące zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów pozyskano z komputerowej bazy systemu WZDR - Toruń (System Wspomagania Zarządzania Ruchem i Drogami w Toruniu opracowanym przez Katedrę Budownictwa Drogowego Akademii Techniczno-Rolniczej w Bydgoszczy) [Szczuraszek T., Kempa J., Chmielewski J., Bebyn G. SYSTEM WSPOMAGAJĄCY ZARZĄDZANIE DROGAMI I RUCHEM DROGOWYM WZDR]. Zebrano informacje o zdarzeniach drogowych z lat 1998 - 2004 oraz z części roku 2005. Dane przedstawiono w tabeli 1.3 oraz na rysunkach 1.12 - 1.18.

Analizując zdarzenia drogowe z rowerzystami z kilku lat można stwierdzić, iż koncentrowały się one głównie na skrzyżowaniach (średnio około 56%). Na odcinkach międzywęzłowych wystąpiło ich około 43%, a około 1% na parkingach i przy obiektach. [Raporty o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Toruniu z lat 2000, 2001, 2003 – Katedra Budownictwa Drogowego, Akademia Techniczno-Rolnicza w Bydgoszczy].
Jak wynika z danych z Policji oraz firm ubezpieczeniowych sprawcami 63 % omawianych zdarzeń drogowych byli rowerzyści. Najczęstszymi błędami spowodowanymi przez rowerzystów było nieprzestrzeganie pierwszeństwa (55%) oraz nieprawidłowe omijanie, wymijanie, zmiana pasa ruchu (11%). Natomiast najczęściej popełnianymi błędami przez kierowców było głównie: nieprzestrzeganie pierwszeństwa (57%) oraz nieprawidłowe wyprzedzanie (10%).
Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest brak odpowiedniej infrastruktury rowerowej, a w szczególności ścieżek rowerowych. Praktyka drogowa wskazuje że w przypadku dużych różnic prędkości poszczególnych uczestników ruchu poruszających się po wspólnej jezdni, ryzyko zaistnienia wypadku drogowego ulega znacznemu zwiększeniu. Należy zaznaczyć, iż wszystkie zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów, których skutkiem były ofiary śmiertelne, miały miejsce na elementach sieci publicznej gdzie brak było ścieżek rowerowych.

Tabela 1.3 Liczba zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w mieście Toruniu

2. Koncepcja sieci tras rowerowych na terenie miasta Torunia

    Dotychczasowa praktyka planowania i projektowania układów komunikacyjnych dowodzi, że w wielu polskich miastach możliwości tkwiące w środku transportowym jakim jest rower nic dostrzega się. W planach zagospodarowania przestrzennego potrzeby rowerzystów są niejednokrotnie kompletnie ignorowane. Wynika to z faktu fascynacji motoryzacją oraz podporządkowaniem poczynań planistycznych i realizacyjnych głównie samochodowi. Należy sobie jednak uświadomić podstawowy fakt, że rozwój transportu rowerowego możliwy jest wyłącznie przez wyprzedzające realizacje dróg i parkingów rowerowych oraz wprowadzanie odpowiedniej organizacji ruchu.

    Dlatego też, opracowanie koncepcji docelowego układu dróg rowerowych wymaga specyficznego podejścia i zastosowania innych procedur, niż to ma miejsce w przypadku ruchu samochodowego i transportu zbiorowego. Przy rozwiązywaniu zagadnień ruchu rowerowego nie można bowiem wyłącznie kierować się uzyskiwanymi w analizach wartościami jego natężeń na sieci. Należy brać pod uwagę fakt, że wpływ na niski poziom natężeń tego ruchu ma brak obecnie sieci wydzielonych dróg rowerowych w mieście. Mimo, że mieszkańcy dysponują tym środkiem transportu, rzadko z niego korzystają. Według przeprowadzonych badań 91,7% osób posiada rower, natomiast tylko 15,3% korzysta z roweru codziennie patrz tabela 2.1 [Raport z badań odnośnie rowerzystów przeprowadzony dla Miejskiego Zarządu Dróg w Toruniu przez studentów Uniwersytetu Mikołaja Kopernika].

Tabela 2.1 Częstość korzystania z roweru przez mieszkańców Torunia w sezonie letnim

    Doświadczenia krajów zachodnich wskazują, że najpierw należy wybudować układ dróg rowerowych łącznie z infrastrukturą (przede wszystkim z parkingami), a dopiero potem można liczyć na to, że zaczną się na nich pojawiać rowerzyści. Dla ilustracji problemu, na rys. 2.1 przedstawiono elementy układu drogowo - ulicznego, na których natężenie ruchu rowerowego dla roku 2020 w dniu roboczym przekracza wartość 50 rowerów w godzinie szczytu w przekroju.

    Z danych zamieszczonych na tym rysunku wynika, ze gdyby przy opracowywaniu docelowej koncepcji kierować się wyłącznie wartościami natężeń dnia roboczego, problem ruchu rowerowego ograniczałby się do niewielkich, i co gorsza rozrzuconych obszarów miasta. A oczywistym jest. że budowanie odcinków dróg bez wzajemnych   powiązań między sobą zdecydowanie zmniejsza ich użyteczność. W stanie obecnym tylko na nielicznych elementach układu występuje natężenie ruchu rowerowego w dniu roboczym równe lub przekraczające wartość 50 R/h w przekroju patrz tabela 2.2. Ze względu na powyżej opisane przesłanki, uzyskaną z obliczeń komputerowych za pomocą programu V1SEM mapę natężeń dobowego ruchu rowerowego dla stanu istniejącego oraz   docelowego (tabela   2.3), należy traktować jako jeden z materiałów wyjściowych do koncepcji docelowego układu dróg rowerowych, ale nie jako podstawowy i jedyny.

Tabela 2.2 Punkty sieci ulicznej na których zaobserwowano wartości natężeń ruchu rowerowego większe niż 50 rowerów na godzinę szczytu [R/h]

    W realizacji polityki transportowej miasta, zmierzającej do osiągnięcia co najmniej dobrej sprawności i funkcjonalności układu transportowego, bardzo istotne znaczenie ma stosowanie różnych priorytetów. Jednym z nich jest kreowanie pożądanych zachowań komunikacyjnych mieszkańców, do których należy z całą pewnością zaliczyć popieranie rozwoju transportu rowerowego. Odciążania sieci drogowo - ulicznej należy szukać nie tylko w priorytetach dla transportu zbiorowego, lecz również dla ruchu rowerowego. Jest to tym bardziej uzasadnione, że wartości poniesionych nakładów inwestycyjnych w stosunku do uzyskanych efektów dają pierwszeństwo transportowi rowerowemu. Korzyściami z budowy dobrego układu dróg rowerowych będą między innymi:

    Opracowując koncepcję docelowego układu dróg rowerowych wzięto pod uwagę, między innymi, następujące materiały wyjściowe:

a)    dobowe natężenia ruchu rowerowego dla dnia roboczego roku 2020, opracowaną przy założeniu obecnego stanu infrastruktury drogowej i rowerowej (zakłada się, że w przypadku odpowiednio rozbudowanej sieci wydzielonych dróg rowerowych natężenia te uległyby znacznemu zwiększeniu);
b)   wyniki z ankiety komunikacyjnej dotyczące liczby jazd, których celem są tereny rekreacyjne położone na obrzeżach miasta i poza nim, w ujęciu dnia roboczego i dnia wolnego od pracy, zarówno dla stanu istniejącego, jak i potrzeb określonych przez użytkowników rowerów,
c) rozmieszczenie przestrzenne w mieście obiektów sportowych i rekreacyjnych, takich, jak: stadiony, hale sportowe, baseny kąpielowe, korty tenisowe oraz tereny rekreacyjne,  parki, ogródki działkowe
itp., stanowiące bardzo ważne punkty ruchotwórcze ruchu rowerowego,
d)   studia i plany systemu głównych tras rowerowych udostępnione przez MZD oraz Miejską Pracownię Urbanistyczną w Toruniu.

Tabela 2.3 Prognozowana liczba jazd rowerem w dobie dla przeciętnego dnia

a)    zachować spójną całość sieci dróg rowerowych dla każdej fazy jego rozwoju,
b)    objąć zasięgiem sieci w dużym stopniu tereny rekreacyjne takie, jak: np. parki, bulwary nadrzeczne, ogródki działkowe, itd..,
c)    objąć zasięgiem sieci te obszary, które dla innych środków transportu (poza ruchem pieszym) są niedostępne,
d)    objąć zasięgiem sieci w dużym stopniu najbardziej atrakcyjne cele podróży, żeby rower wreszcie był konkurencyjny w stosunku do samochodu.

Ponadto przeanalizowano zasadnicze motywy podróży ruchu rowerowego, które nierozerwalnie wiążą się z celami podróży.

Podstawowymi celami związanymi z podróżami rowerowymi są miejsca:

• pracy,
• nauki,
• zakupów,
• rekreacji.

W tabeli 2.4 oraz na rys. 2.2 przedstawiono strukturę wykorzystania roweru w zależności od celu podróży.

Cele podróży nierozdzielnie związane są z motywami podróży i przedstawiają, się

• praca,
• szkoła podstawowa i gimnazja,
• szkoła średnia lub zasadnicza zawodowa
• uczelnia, szkoła pomaturalna lub policealna,
• cele prywatne:
• rekreacja,
• obiekty sportowe,
• ogródki działkowe
• zakupy

Natomiast źródła ruchu związane są bezpośrednio z miejscami zamieszkania.
Na rysunkach 2.3 – 2.6 przedstawiono lokalizację punktów ruchotwórczych, a mianowicie:

• ważniejszych zakładów pracy,
• szkól podstawowych, gimnazjów, szkól średnich, uczelni wyższych,
• obiektów handlowych,
• obiektów sportowych,
• działek ogrodniczych,
• budynków administracji publicznej.