Aktualności

Odpowiednie ustawy unijne i krajowe zobowiązują polskie miasta do opracowania programów ochrony środowiska przed hałasem. Większość miast takie programy już posiada, do przygotowania własnego przymierza się właśnie Toruń. Przy okazji pisania uwag>> do poddanego konsultacjom "Programu>> ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Torunia" przejrzeliśmy również inne programy przyjęte w polskich miastach. Poniższy tekst jest subiektywnym przedstawieniem wybranych zapisów z kilku polskich programów, ponieważ aby odnieść się szczegółowo do większej ilości programów tekst byłby zbyt długi. Jednak warto zwrócić uwagę na kilka kwestii, które w programach się pojawiają.

Z naszego punktu widzenia najważniejszym jest czy program zawiera informacje dotyczące potrzeby rozwoju infrastruktury rowerowej jako jednego z czynników wpływających na zmniejszenie hałasu w mieście. Takie zapisy w większości programów się pojawiają – w większej lub mniejszej ilości. Zadziwiające, że dwa miasta które uchodzą za przodujące w dziedzinie propagowania oraz budowy infrastruktury rowerowej, czyli Gdańsk i Wrocław wypadają w tym zestawieniu słabo, ponieważ w programie gdańskim słowo rower nie występuje, natomiast w programie wrocławskim pojawia się jeden zapis w punkcie o zaleceniach na zmniejszenie uciążliwości hałasu komunikacyjnego o treści: „systematycznie wprowadzać alternatywne do komunikacji samochodowej środki transportu; za alternatywę dla transportu samochodowego uważa się w województwie dolnośląskim transport kolejowy i wodny, a także budowę ścieżek rowerowych;” - trzeba przyznać, że to niewiele jak na 123 stronicowy dokument.
Najlepiej z przejrzanych programów wypada Olsztyn, gdzie położono dość duży nacisk na rozwój ruchu rowerowego, wyróżnia się także Łódź i Szczecin. Jednak wiadomo, na papierze wszystkie zapisy wyglądają dobrze, a realizacja i konkretne działania niekiedy przysparzają więcej problemu, zwłaszcza, że z przebiciem się w świadomości władz i mieszkańców transport rowerowy łatwo nie ma, ponieważ...

Generalnie we wszystkich programach antidotum na ograniczenie hałasu jest oczywiście... budowa i remonty dróg dla samochodów. Wydaje się to nieco absurdalne, ale taka obecnie jest tendencja i moda w kraju oraz przekonanie, że wybudowanie dużej ilości szerokich dróg z ekranami wyeliminuje korki, automatycznie będzie ciszej i bezpieczniej. Niestety jest to droga donikąd, ale najwidoczniej polskie miasta muszą „udławić się” samochodami, żeby mieszkańcy zauważyli, że wspieranie głównie indywidualnego transportu samochodwego nie rozwiąże problemów komunikacyjnych miasta.

Dodatkowo bardzo częstym rozwiązaniem stosowanym do ograniczenia hałasu w mieście, chętnie proponowanym w programach jest budowa ekranów akustycznych. Rozwiązanie oczywiście dobre na autostradach, ale nie w centrach miast, gdzie mamy do czynienia z ruchem nie tylko samochodowym, ale również pieszym oraz rowerowym i gdzie winny być realizowane założenia zrównoważonego transportu.

Jednak to co wydaje się oczywiste z naszego punktu widzenia, nie zawsze może być oczywiste dla pozostałych mieszkańców. Ciekawie prezentuje się zestawienie dotyczące konsultacji społecznych zawarte w programie łódzkim, gdzie najczęściej postulowano budowę nowych ekranów akustycznych i podwyższenie istniejących oraz modernizację torowiska. Nasuwa się smutny wniosek: mieszkańcy widzą problem związany z uciążliwością zbyt dużego ruchu samochodów w mieście, ale sposobem na poprawę warunków akustycznych jest tylko budowa ekranów. Z drugiej strony trudno się temu dziwić: hałas emitowany przez dużą ilość zbyt szybko jadących samochodów po wielopasowej drodze jest przecież uciążliwy a budowa ekranów jawi się jako ostatnia szansą na poprawę.

"Walka" z hałasem w przyjętym kształcie jest bardzo kosztowna. Przykładowo miasto Olsztyn zgodnie ze swoim programem, aby ograniczyć hałas musi wydać w latach 2012-2020 – 193 mln zł (szacunkowo), z czego 180 mln zł przeznaczone ma być na remonty i modernizacje jezdni, a 11 mln zł na budowę ekranów akustycznych... 

Ciekawe obserwacje płyną z lektury przyjętego w marcu 2009 roku programu dla Wrocławia – tam napisano, że zmniejszenie hałasu nastąpi m.in. po zrealizowaniu Autostradowej Obwodnicy Wrocławia oraz Śródmiejskiej Obwodnicy. Tymczasem dziś już wiadomo, że ruch samochodowy chwilowo spadł, a po pewnym czasie znów pojawiły się korki oraz hałas i spaliny. Dla przypomnienia fragment rozmowy z Michałem Beimem z Gazety Wyborczej Wrocław (25 II 2013r.) -  „(...) To raczej nie przypadek, że liczba samochodów we Wrocławiu wzrosła znacząco właśnie w 2011 roku, o 27 aut na każdy tysiąc mieszkańców. - Z powodu otwarcia Autostradowej Obwodnicy Wrocławia? - Tak. Tuż po jej oddaniu w sierpniu 2011 roku na krótko zrobiło się w mieście pusto i potem ulice znów się zapełniły. Uwolnioną od tranzytu przestrzeń zaczęli wykorzystywać mieszkańcy, którzy wcześniej jeździli tramwajami czy rowerami. Zauważyli, że dzięki obwodnicy ruch w mieście stał się bardziej płynny i przesiedli się do samochodów. To pokazuje, że budowa dróg nie pomaga w redukowaniu korków. Przeciwnie, powoduje tylko, że aut jest jeszcze więcej.”  Źródło>>

Tego typu „konkretne rozwiązania” związane z budową nowych dróg jako środkiem na ograniczenie hałasu można znaleźć we wszystkich programach przyjętych przez polskie miasta, w toruńskim również.

Zostając jeszcze przy Wrocławiu warto wspomnieć, że największy hałas powoduje tam ruch samochodowy i tramwajowy, tymczasem w Toruniu pomiary nie wykazały przekroczeń norm hałasu powodowanych przez ruch tramwajowy, czyżby nasze tramwaje były aż tak ciche? W innych miastach np. Gdańsk, Bydgoszcz, Szczecin hałas powodowany przez tramwaje przekracza dopuszczalne normy i zaleca się modernizację taboru oraz remonty torowisk.

Na koniec – pozytyw – stosunkowo niewielka ilość mieszkańców naszego miasta narażona jest na nadmierny hałas drogowy. Przykładowo w Toruniu ilość osób narażonych na przekroczenia do 5dB wynosi 2658 (Wrocław – do 10 dB – 127212), od 5-10dB – 225 i od 10-15dB - 16 (Wrocław – od 10-20dB – 19279). Wrocław jest oczywiście dużo większym miastem od Torunia jednak proporcjonalnie na hałas jest tam narażonych znacznie więcej osób. W porównywalnym pod względem ilości mieszkańców do Torunia Radomiu na przekroczenia do 10 db narażonych jest 8051 osób natomiast na przekroczenia od 10 do 20 dB 149 osób.

Zapisy przytoczone z programów niektórych polskich miast zostały wybrane zupełnie przypadkowo i równie dobrze mógłby pochodzić zapewne z innych ośrodków miejskich. Jednak tendencja występująca w programach jest zbliżona – budujemy nowe drogi, wymieniamy nawierzchnie na ciche, stawiamy ekrany i jednocześnie, aczkolwiek tylko nieśmiało zachęcamy mieszkańców aby korzystali z komunikacji zbiorowej i rowerowej – w ten sposób w mieście na pewno będzie ciszej. W treści programów zdecydowanie zbyt mała rola kładziona jest na kształtowanie odpowiedniej polityki transportowej i planistycznej miasta oraz wpływanie na zmianę przyzwyczajeń komunikacyjnych mieszkańców. To własnie ten kierunek rozwoju z pewnością przyczyniłyby się do redukcji hałasu w  ośrodkach miejskich w perspektywie czasu.

Na sam koniec „ciekawostka” - w programach miast Bydgoszcz, Łódź, Olsztyn mamy rozdział „ Wspieranie ruchu rowerowego i pieszego” w wersji toruńskiej nosi on nazwę „Wspieranie komunikacji rowerowej”.W każdym z tych programów zapisy są praktycznie identyczne.....

Oto cytat z toruńskiego Programu (strony 77-78), podobne fragmenty możecie znaleźć w ww. trzech dokumentach.

"3.5.2.1. WSPIERANIE KOMUNIKACJI ROWEROWEJ
Dla miasta o liczbie mieszkańców około 200 tys. wskaźnik motoryzacji wynosi 439,80. Jak pokazują wyniki
badań, 60% indywidualnych podróży samochodem w strefie śródmiejskiej dużych miast nie przekracza 3 km,
a 30% podróży jest nawet krótsze od 1,5 km. Takie odległości można bez większych problemów pokonać
rowerem lub pieszo lub skorzystać ze środków komunikacji publicznej. Tym samym należy dążyć do wypierania
ruchu samochodowego ze strefy śródmiejskiej.
W tym zakresie zaleca się:

• konsekwentnie realizować zaplanowaną i poddaną konsultacjom społecznym budowę sieci dróg rowerowych,
• stosować właściwe oznakowanie,
• przekształcać drogi jednokierunkowe dla ruchu rowerowego w przeciwnym kierunku, (??) - przyp. sRT
• zamykać ulice dla ruchu samochodowego na rzecz deptaków,
• tworzyć strefy z ograniczonym ruchem samochodowym (np. do wybranych godzin)
• ograniczać prędkości dla ruchu samochodowego do 30 km/h,
• instalować elementy architektoniczno-budowlane ułatwiające przekraczanie drogi,
• instalować stojaki dla rowerów,
• instalować sygnalizację świetlną uwzględniającą ruch rowerowy,
• prowadzić akcje informacyjno-edukacyjne.

Należy podkreślić znaczenie wszelkiego rodzaju prac informacyjno reklamowych zmierzających do stworzenia klimatu sprzyjającego rozwojowi komunikacji rowerowej i pieszej. Ich celem jest przełamanie niewłaściwych przyzwyczajeń i uprzedzeń i są one tak samo ważne jak budowa odpowiedniej infrastruktury.
W działaniach warto wykorzystać istniejące kampanie edukacyjne, w których miasto bierze udział (np.
Europejski Dzień Bez Samochodu)."

fotografia ekranów ilustrująca artykuł: Wikipedia>>