Koncepcja sieci tras rowerowych na terenie miasta Torunia

    Na podstawie materiałów źródłowych przedstawionych we wcześniejszych rozdziałach zaprojektowano docelowy układ sieci dróg rowerowych, uwzględniających hierarchiczność jego funkcjonowania. Wyróżniono następujące kategorie dróg rowerowych, które zgodne są ze „Standardami technicznymi i wykonawczymi dla infrastruktury rowerowej miasta Torunia":

    Drogi i rowerowe główne - są to drogi o podstawowym znaczeniu dla miasta. Zapewniają one powiązania pomiędzy poszczególnymi jego dzielnicami oraz łączą obszary zewnętrzne z obszarami wewnętrznymi. Przebiegają w bezpośrednim sąsiedztwie głównych źródeł i celów ruchu w mieście. Według badań holenderskich drogi rowerowe główne powinny skupiać około 70% całego natężenia ruchu rowerowego. Prędkość projektowana wynosi 30 km/h. średni czas stracony na oczekiwaniu (np. na możliwość przejazdu przez skrzyżowanie) powinien być nie dłuższy niż 15 s/km, a współczynnik wydłużenia trasy nie powinien przekraczać 1.2 (200 m/km) [Andrzej Billert „Miejska Pracownia Urbanistyczna: Poznań].

    Drogi rowerowe zbiorcze mają zapewnić sprawne powiązanie ważniejszych obszarów miasta z głównymi drogami rowerowymi i mogą stanowić w stosunku do głównych dróg rowerowych rozwiązania alternatywne. Łączą wzajemnie ważniejsze obszary mieszkaniowe z pominięciem obszaru śródmiejskiego. Stanowić mogą również powiązania sieci dróg rowerowych z ważnymi punktami ruchotwórczymi ruchu rowerowego (np. akademiki z obiektami dydaktycznymi uczelni) oraz prowadzą przez te tereny miejskie, które mają ważne znaczenie w strukturze funkcjonalnej miasta. W Holandii dla dróg rowerowych zbiorczych przyjmuje się prędkość projektową 25 km/h, średni czas stracony na oczekiwaniu 20 s/km, a współczynnik wydłużenia trasy 1.3.

Drogi rowerowe lokalne (dojazdowe) są to drogi uzupełniające podstawowy układ dróg głównych i zbiorczych. Mają one na celu doprowadzenie ruchu do dróg głównych i zbiorczych. Oraz obsługę danego obszaru (osiedla). Przebieg dojazdowych dróg rowerowych zasadniczo nie jest definiowany w koncepcji docelowego układu dróg rowerowych w danym mieście. Mają one bowiem znaczenie lokalne, i związane są z ruchem rowerowym na niewielkim obszarze lub krótkimi dojazdami do ważniejszych obiektów na tym obszarze. Lokalny charakter dojazdowych dróg rowerowych sprawia, że często trasowane są po śladzie ulic o prędkości projektowej nie większej niż 30 km/h, co oznacza, że nie występuje potrzeba budowania wydzielonych dróg rowerowych, ponieważ ruch rowerowy może korzystać z tej samej powierzchni ulicy co ruch samochodowy. Przebieg dróg rowerowych dojazdowych powinien wynikać z zapotrzebowań lokalnych społeczności i to one przede wszystkim powinny mieć wpływ na ich przestrzenny układ i wyposażenie.

    Przedstawione powyżej kategorie dróg rowerowych (klasyfikacja funkcjonalna) muszą być ściśle powiązane z klasyfikacją techniczną, a mianowicie:

    •        drogi rowerowe główne powinny być wydzielone, posiadać dobrą, utwardzoną nawierzchnię (najlepiej bitumiczną) i posiadać wysoki priorytet przy przejazdach przez skrzyżowania,

    •        drogi rowerowe zbiorcze powinny być wydzielone, ale mogą również bezpośrednio sąsiadować z ciągami pieszymi (powinny posiadać dobrą nawierzchnię),

    •        drogi lokalne (dojazdowe) powinny się odpowiednio wpisywać w warunki otoczenia.

Na podstawie przeprowadzonej analizy wyodrębniono następujące drogi główne:

NA KIERUNKU ZACHÓD - WSCHÓD

    1.       G1 - przebiegająca ulicami: Szosa Bydgoska (od granic miasta do Broniewskiego), Broniewskiego (od Szosy Okrężnej do Reja), Reja (od Broniewskiego do Bydgoskiej), Bydgoska (od Reja do Chopina), Chopina, Al. 500-lecia (od Chopina do Bydgoskiej), Bulwar Filadelfijski, Traugutta, Lubicka (alternatywnie na odcinku Waryńskiego - Targowa ulicami Waryńskiego, Antczaka, Targowa), Szosa Lubicka,

    2.       G2 - przebiegająca nowoprojektowaną „Trasą Średnicową Północną" od granic miasta do ulicy Szosa Lubicka,

    3.       G3 - stanowiącą „część obwodnicy śródmieścia” przebiegającą ulicami Czerwona Droga, Odrodzenia, Przy Kaszowniku, Waryńskiego,

    4.       G4 - przebiegająca ulicami: Szubińska, Poznańska (od Szubińskiej do Gen. W. Andersa), Gen. W. Andersa, Łódzka (od Gen. W. Andersa do Włocławskiej), Włocławska,

NA KIERUNKU PÓŁNOC - POŁUDNIE:

    5.       G5 - przebiegająca ulicami: Szosa Chełmińska (od granic miasta do Al. 700 lecia Torunia), Al. 700-lecia Torunia, Al. Jana Pawia II. most im. J. Piłsudskiego, Pl. Armii Krajowej, Trasa Staromostowa,

    6.       G6 - przebiegająca ulicami: Grudziądzka (od planowanego wjazdu do osiedla JAR do Warneńczyka, alternatywnie na odcinku Jeśmianowicza – Podgórna ulicami   Jeśmianowicza, Łąkowa,   Podgórna najpierw jako trasa rowerowa kategorii głównej po udrożnieniu Grudziądzkiej jako zbiorcza), Warneńczyka.

    7.       G7   -   przebiegająca ulicami: Sklodowskiej-Curie (od Trasy Średnicowej Północnej do Wschodniej), Wschodnia, projektowana trasa z przeprawą mostową na przedłużeniu ul. Wschodniej do ulicy Włocławskiej,

    8.      G8 - przebiegająca ulicami: Olsztyńska, Ligi Polskiej. Turystyczna (od ul. Ligi Polskiej w Toruniu do ul. Warszawskiej w Złotorii). W przypadku rozbudowy Torunia w kierunku Łysomic należy rozważyć możliwość przedłużenia głównej trasy rowerowej G6 do granic miasta.

    Powyższe główne trasy rowerowe są „wspomagane" przez zbiorcze drogi rowerowe prowadzone wzdłuż następujących ulic:

Droga Starotoruńska, Szosa Okrężna (od Broniewskiego do Gagarina), Reja (od Gagarina do Broniewskiego), Gagarina, Bema (od Gałczyńskiego do Szosy Chełmińskiej), Podgórna (planowana Trasa Kościuszki). Jeśmianowicza. Łąkowa (od Jeśmianowicza do Kościuszki), Kościuszki. Żółkiewskiego, Ugory, Legionów (od Polnej do Długiej), Polna (od Legionów do Ugory oraz od Traktorowej do Równinnej), Traktorowa, Długa (od Szosy Chełmińskiej do Wielki Rów), Wielki Rów, Chrobrego (od Polnej do Kościuszki), Równinna (od Polnej do Skłodowskiej-Curie), Skłodowskiej-Curie (od Równinnej do Olimpijskiej), Olimpijska, Bukowa (od Skłodowskiej-Curie do Trasy Średnicowej Północnej), Przy Skarpie (od Szosy Lubickiej do Turystycznej), Turystyczna (od Przy Skarpie do Ligi Polskiej), Konstytucji 3 Maja, Leśny Trakt, Odległa (od Szosy Lubickiej do Przelot), Nieszawska, Kujawska, Podgórska (od Łódzkiej do Rypińskiej), Rypińska (od Podgórskiej do projektowanej trasy z przeprawą mostową), Łódzka (od Podgórskiej do Gen. W. Andersa), Poznańska (od Gen. W. Andresa do Wiślanej), Wiślana.

    Sieć głównych i zbiorczych dróg rowerowych uzupełniają lokalne (dojazdowe) drogi rowerowe prowadzone wzdłuż ulicy, a najważniejszymi z nich są: Zbożowa, Fasolowa. Polna (od Morycińskiego do Legionów), Św. Józefa (od Szosa Chełmińska do Żwirki i Wigury, od Żwirki i Wigury do Balonowej wzdłuż torowiska bocznicy kolejowej), Długa (od Św. Józefa do Szosy Chełmińskiej), Szosa Okrężna (od Gagarina do Grunwaldzkiej), Szosa Bydgoska (od Szosy Okrężnej do Reja), Fałata (od Reja do Bema), Bema (od Kraszewskiego do Gałczyńskiego), Kraszewskiego, Szosa Chełmińska (od Bema do Czerwonej Drogi), Al. Solidarności, Legionów (od Długiej do Odrodzenia), Uniwersytecka, Wały Gen. Sikorskiego, Szumana (od Wały Gen. Sikorskiego do Jęczmiennej), Jęczmienna (od Szumana do Gen. Dąbrowskiego), Gen. Dąbrowskiego (od Jęczmiennej do Plac Św. Katarzyny), Pl. Św. Katarzyny (od Gen. Dąbrowskiego do Dobrzyńskiej), Piastowska (od Dobrzyńskiej do Pl. 18 Stycznia), Pl. 18 Stycznia, Gregorkiewicza, Dobrzyńska, Chrobrego (od pl. Pokoju Toruńskiego do Kościuszki oraz od Polnej do Mazowieckiej), Św. Faustyny, Kozacka, Celnicza, Mazowiecka (od Celniczej do Chrobrego), Targowa (od Żółkiewskiego do Antczaka). Skłodowskiej-Curie (od Żółkiewskiego do Wschodniej oraz od Trasy Średnicowej Północnej do Równinnej), Rydygiera, Łyskowskiego (od Rydygiera do Dziewulskiego), Dziewulskiego, Przybyłów, Niesiołowskiego (od Przybyłów do Bukowej), Bukowa (od Niesiołowskiego do Trasy Średnicowej Północnej), Wyszyńskiego, Przy Skarpie (od Wyszyńskiego do Turystycznej), Poznańska (od Wiślanej do Woyczyńskiego), Woyczyńskiego, Kniaziewicza, Hallera (od Łódzkiej do Kniaziewicza), Okólna (od Łódzkiej do Podgórskiej), Rudacka (od Dybowskiej do Otłoczyńskiej), Zdrojowa.

Koncepcję docelowego kształtu układu dróg rowerowych przedstawiono na rys. 2.10

Łączna długość docelowej sieci rowerowej (drogi główne, zbiorcze i lokalne) wynosi około 138 km, w tym:           

    W trakcie prac studialnych starano się zwrócić szczególną uwagę, na możliwość wykorzystania tras rowerowych służących realizacji podróży codziennych oraz podróży rekreacyjnych. Wykorzystując historyczne uwarunkowania Torunia (fakt posiadania zabytkowych fortów), autorzy zaprojektowali trasę rekreacyjną „spinającą" poszczególne forty - patrz rys. 2.11, która wykorzystuje również inne projektowane trasy rowerowe.

    Bardzo ważnym elementem w kreowaniu ruchu rowerowego w Toruniu będzie organizacja ruchu kołowego w obrębie Starego Miasta. Ten fragment miasta, ze względu na jego zabytkowy charakter, wymaga zastosowania specyficznych i szczególnych rozwiązań, takich które godziłyby często sprzeczne interesy wszystkich jego użytkowników. Dlatego w obszarze Starego Miasta zaproponowano wydzielenie następujących stref (patrz rys. 2.12):

    -        strefa „okalająca", gdzie prowadzone są drogi rowerowe stanowiące swego rodzaju obwodnice Starego Miasta (obwodnica - droga rowerowa lokalna prowadzona wzdłuż ulic: Wały Gen. Sikorskiego, Szumana, Jęczmienna, Gen. Dąbrowskiego. Plac Św. Katarzyny, Piastowska, Pl. 18 Stycznia oraz dodatkowe drogi rowerowe wzdłuż ulic: AL Solidarności, Uniwersytecka, Gregorkiewicza, Dobrzyńska),

    -        strefa „przyjazna" dla rowerów - obszar pomiędzy ulicami: Al. Jana Pawła II, Bulwar   Filadelfijski, Warszawska, Szumana, Wały Gen. Sikorskiego (z wyłączeniem ulicy Szerokiej i Królowej Jadwigi),

    -        strefa zamknięta dla ruchu kołowego - wyłącznie ruch pieszy - ulica Szeroka i Królowej Jadwigi.

    Z przedstawionej powyżej koncepcja organizacji ruchu rowerowego w obrębie Starego Miasta wymaga wynika konieczność udostępnienia dla ruchu rowerowego obszarów aktualnie niedostępnych dla tego środka komunikacji. Między innymi ulice: Chełmińska, Szewska. Różana, Rynek Staromiejski, Żeglarska, a o rzezach strefy „przyjaznej" planuje się zlokalizowanie parkingów rowerowych oraz przechowalni rowerów urządzonych wspólnie z przewidywanymi parkingami wielopoziomowym, dla pojazdów silnikowych.

2.3.   Weryfikacja i modyfikacja zaplanowanych tras rowerowych

Układ tras rowerowych wynikający z analizy źródeł i celów podróży, ze względu na różnego rodzaju ograniczenia wynikające z:

    -        braku dostatecznej liczby przepraw mostowych (obecnie jedynie Most Piłsudskiego),
    -        warunków terenowych (np. duże wartości pochyleń podłużnych na Winnicy),
    -        obszary chronione (np. zabytkowe centrum miasta),
    -        konflikt z ruchem pieszym (np. Szeroka i Królowej Jadwigi),
    -        zabudowy mieszkaniowej (np. Grudziądzka - odcinek w rejonie Lelewela i Podgórnej),

musiał zostać zweryfikowany w aspekcie jego możliwości realizacyjnych. Ponadto trzeba było również wziąć pod uwagę planowaną rozbudowę całego układu komunikacyjnego miasta, a więc: nowoprojektowaną trasą z przeprawą mostową na przedłużeniu ul. Wschodniej. Północną Trasę Średnicową, czy planowane przebudowy infrastruktury drogowej, jak na przykład wzdłuż Lubickiej (odcinek Pułaskiego - Studzienna). Powyższe aspekty autorzy uwzględnili przy opracowywaniu docelowego układu dróg rowerowych w Toruniu.

Jednak nie wszystkie bariery dla ruchu rowerowego można usunąć, stąd ewentualne przeszkody w trasowaniu dróg rowerowych można eliminować w dwojaki sposób poprzez:

    -        prowadzenie alternatywnych tras, ale zachowując spójność układu dróg rowerowych, nawet kosztem wydłużenia trasy i zwiększenia czasu straconego,
    -        stosowanie odpowiednich środków technicznych, jak np. kontrapasy, śluzy, itp.

W przedstawianej koncepcji autorzy natrafili na „bariery", które mogą wystąpić przy realizacji następujących tras:

    -        ul. Grudziądzka (odcinek od Jeśmianowicza do Podgórnej); proponuje się alternatywne połączenie (o parametrach drogi zbiorczej) ulicami Jeśmianowcza - Łąkowa - Podgórna (do czasu rozwiązania ograniczeń wynikających z zabudowy). Trasa Jeśmianowicza - Łąkowa - Podgórna w momencie rozwiązania problemów terenowych na Grudziądzkiej zostałaby automatycznie zdegradowana do klasy zbiorczej.
    -        ul. Lubicka - z uwagi na zabudowę przyległą do ulicy Lubickiej nie jest możliwe poprowadzenie głównej trasy rowerowej wzdłuż przedmiotowej ulicy, dlatego też do czasu jej przebudowy główną trasę rowerową należy poprowadzić wzdłuż ulicy Waryńskiego, Antczaka, Targowej,
    -        nowoprojektowana trasa wraz z przeprawą mostową na przedłużeniu ulicy Wschodniej - w przypadku braku realizacji tej inwestycji należy wzdłuż ulicy Wschodniej poprowadzić rowerową drogę zbiorczą (zamiast głównej), a wzdłuż ulicy Rypińskiej trasę lokalną (zamiast zbiorczej),
    -        ul. Wielki Rów (rejon Dębowej Góry); zaprojektowano dwa alternatywne połączenia z ulicą Polną w zależności od przyszłych możliwości realizacyjnych:
    -        wzdłuż przewidywanej (wg Studium Rozwoju ...) trasy łączącej Wielki Rów z ulicą Polną- w śladzie ul. Mazowieckie,
    -        wzdłuż ulicy Pod Dębową Górą do ul. Polnej,
    -        ul. Legionów; z uwagi na kategorię trasy rowerowej (lokalna) proponuje się zastosować specjalną formę prowadzenie ścieżki rowerowej, polegającą np. na zwężeniu pasów ruchu dla pojazdów kołowych z jednoczesnym wygospodarowaniem części pąsu rozdziału na trasę rowerową (konieczne będą konsultacje społeczne).

    Na rys. 2.13 przedstawiono warianty przebiegu tras rowerowych, wzdłuż ulicy Grudziądzkiej oraz ul. Wielki Rów, w przypadku nierozwiązana trudności terenowych. Również z uwagi na możliwą zmianę lokalizacji przeprawy mostowej na wysokości Wschodniej przedstawiono na rys. 2.14 zmiany tras rowerowych.

3. Dodatkowa infrastruktura rowerowa

Bardzo ważnym elementem systemu dróg rowerowych są parkingi rowerowe. Stąd na terenie całego miasta powinny być budowane rowerowe stanowiska postojowe (o

pojemności wynikającej z potrzeb) umożliwiające bezpieczne pozostawienie roweru (tzn. jego postawienie lub oparcie w sposób nie zagrażający uszkodzeniu roweru oraz jego zabezpieczenie przed kradzieżą).

Ogromną rolę dla rozwoju ruchu rowerowego i zarazem zwiększenia zainteresowania transportem zbiorowym będzie mieć realizacja zadaszonych parkingów rowerowych przy dworcach i przystankach komunikacji zbiorowej kolejowej oraz autobusowej. Chociaż w Polsce obecnie nie jest popularne łączenie ruchu rowerowego z transportem zbiorowym to jednak przykłady państw Europy Zachodniej pokazują, że takie łańcuchy transportowe jak rower-kolej lub rower-autobus są niejednokrotnie optymalną formą transportu w relacji miasto - region.

Biorąc powyższe pod uwagę autorzy tak zaprojektowali sieć dróg rowerowych, aby zapewniony był dojazd rowerem do głównych punktów ruchotwórczych transportu zbiorowego, a więc dworców PKP i PKS - rys. 3.1. Stąd w bezpośrednim sąsiedztwie dworców kolejowych: Toruń Główny, Toruń Czerniewice, Toruń Kulczyki trasowane są zbiorcze drogi rowerowe, a następnie poprzez lokalne ulice (o niewielkim natężeniu ruchu samochodowego) zapewniona jest pełna dostępność rowerem tychże dworców. W przypadku dworca Toruń Wschodni zaprojektowano nawet specjalną do tego celu zbiorczą drogę rowerową.

Również w przypadku dworca PKS, w celu osiągnięcia jego dostępności rowerem, w jego bezpośrednim sąsiedztwie przebiega główna droga rowerowa (po śladzie ulic: Czerwona Droga, Odrodzenia Przy Kasowniku) oraz zbiorcza droga rowerowa (po śladzie ulic: Jagiellońska i Gregorkiewicza).

Ponadto w bezpośrednim sąsiedztwie dworców PKP i PKS powinny być zlokalizowane parkingi rowerowe. Ich brak spowoduje, że trudno będzie osiągnąć zakładane formy transportu: rower- kolej oraz rower-autobus.

W najbliższej przyszłości należałoby również zacząć sukcesywne wyposażanie autobusów MZK w specjalne „bagażniki" do rowerów (bagażniki te są montowane z tyłu autobusu). Z tego rozwiązania najczęściej korzystają osoby chcące jak najszybciej opuścić miasto, a jazdy rowerem odbywać po naturalnych szlakach terenowych położonych poza granicami miasta.

Duże parkingi rowerowe powinny znaleźć się również przy szkołach, zakładach pracy, szpitalach, budynkach administracji państwowej itp.

Szczególną uwagę należy zwrócić na odpowiednią informację dotyczącą lokalizacji parkingów, czy „przechowalni" dla rowerów. Miejsca takie powinny być odpowiednio oznakowane i monitorowane, a ich lokalizacja powinna być zaznaczona na planach miasta, w przewodnikach, w biuletynach informacji regionalnej, itp.

W przypadku Torunia parkingi rowerowe powinny być zlokalizowane przy wspomnianych wcześniej parkingach wielopoziomowych dla pojazdów silnikowych, czy w pobliżu ważnych punktów ruchotwórczych.

Szczególnie ważnym miejscem na lokalizację parkingu rowerowego jest obecny parking dla pojazdów silnikowych zlokalizowany przy Moście Piłsudskiego, w rejonie skrzyżowania Bulwar Filadelfijski - Ślimak Getyński. Jest to spowodowane faktem przecinania się w tym miejscu dwóch rowerowych tras głównych G1 i G5 oraz bliskim sąsiedztwem centrum miasta. Ponadto można przystosować jako parking dla rowerów teren przyległy do BOPD (Wały Gen. Sikorskiego) oraz parking na Pl. Św. Katarzyny.