Pismo w sprawie drogi rowerowej Toruń-Osiek wystosowane do Starostwa Powiatowego w Toruniu + ODPOWIEDŹ

ODPOWIEDŹ

PZD 11.032.DR1.12.2013

Toruń, 15.04.2013r.

Stowarzyszenie Rowerowy Toruń

W odpowiedzi na pismo RT 6/2013 dotyczące wniosków i zapytań w sprawie budowy drogi rowerowej Toruń - Złotoria - Osiek, Powiatowy Zarząd Dróg w Toruniu wyjaśnia, iż uwagi zawarte w piśmie zostały w całości przesłane do projektantów którzy naszym imieniu ustosunkowali się do nich (odpowiedź w załączeniu).

Jednocześnie pragniemy poinformować, iż z chwilą otrzymania pozwoleń; ZRID na budowę drogi rowerowej nie ma żadnej możliwości zmiany dokumentacji pod względem technicznym, jak i jej przebiegu. W przeciwnym wypadku procedurę trzeba powtórzyć od początku, co wydłuży termin realizacji.

Dyrektor Powiatowego Zarządu Dróg
Inż. Henryk Dygasiewicz

Załącznik:

Fundacja Rozwój UTP
Ul. Ks. A. Kordeckiego 20
85-225 Bydgoszcz

Bydgoszcz, dnia 12.04.2013-05-05

Powiatowy Zarząd Dróg w Toruniu
Ul. Polna 113
87-100 Toruń

dot. pisma (RT 6/2013} Stowarzyszenia Rowerowy Toruń w sprawie rozwiązań projektowych zawartych w dokumentacji projektowej pn.: „Poprawa bezpieczeństwa na drogach publicznych poprzez wybudowanie dróg rowerowych.

Odnośnie uwag zawartych w/w piśmie wyjaśniamy, co następuje.
Przedmiotem umowy było wykonanie dokumentacji projektowej dotyczącej drogi rowerowej na odcinku Złotoria - Osiek. Stąd pierwsza wersja projektu, wykonana przez nas w roku 2009 zakładała projekt ciągu dwukierunkowej drogi rowerowej oznakowanej znakami C-13 oraz o standardowej szerokości 2.0 m; Przyjęcie takiego rozwiązania uniemożliwiłoby zrealizowanie omawianej inwestycji w ramach Zezwolenia na Realizację Inwestycji Drogowej (ZRID) - Dz. Ust. Nr 1194, poz. 193 z dnia 2008 r.). Stąd na podstawie decyzji Inwestora oraz opinii Zarządzającego Ruchem zmieniono oznakowanie tej drogi rowerowej na ciąg pieszo-rowerowy, z pełnymi tego konsekwencjami (między innymi niespełnieniem warunku minimalnej szerokości drogi pieszo-rowerowej). Skorzystanie z procedury ZRID zdecydowanie przyspiesza proces projektowy oraz wywłaszczeniowy i na takim rozwiązaniu inwestorowi bardzo zależało. Ponadto Urząd Marszałkowski przyjął stanowisko, że nie zatwierdzi projektu organizacji ruchu, jeżeli projektowany ciąg nie będzie ciągiem pieszo-rowerowym.

Biorąc jednak pod uwagę wymogi finansowania inwestycji ze środków RPO, projekt organizacji ruchu omawianej drogi powinien być zmieniony na projekt ciągu rowerowego, co autorzy podkreślali przy realizacji pierwszej wersji projektu. Pragniemy poinformować, że na podstawie zlecenia PZD w Toruniu z dnia 11.04.2013r. (pismo PZD 11.251.08.2013). Fundacja rozpoczęła opracowanie nowego projektu organizacji ruchu zgodnego z pierwotnym założeniem (patrz tytuł dokumentacji). Z tego też powodu wiele uwag zawartych w przedmiotowym piśmie (RT 6/2013) będzie bezzasadnych. Warto też podkreślić, ze zgodnie z art. 11.4 Prawo o ruchu drogowym piesi będą mogli korzystać z projektowanej drogi rowerowej, co spełnia wymogi ZRID.

Poniżej przedstawiamy wyjaśnienia do .„uwag ogólnych":

1. Szerokość projektowanej drogi rowerowej praktycznie na całej jej długości (poza nielicznymi przypadkami) wynosi 2,0 m, co odpowiada normatywnej szerokości dwukierunkowej drogi rowerowej. W projekcie przyjęto, że jeżeli nawierzchnia drogi rowerowej jest utwardzona (asfaltowa), to do jej szerokości wliczano wtopione betonowe obrzeża. Przyjęcie takiego rozwiązania nie ma wpływu na warunki stateczności rowerzysty ponieważ spełnia wymogi równości poprzecznej oraz jednorodności materiałowej (współczynniki przyczepności nawierzchni betonowej i asfaltowej są w przybliżeniu takie same). Zastosowane rozwiązanie jest zgodne z rys. 5.2 zamieszczonym w załączniku nr 1 Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. Ust, Nr 43 poz. 430 z 1999r.). Na odcinkach natomiast, na których zastosowano nawierzchnię żwirową, obrzeży do szerokości drogi rowerowej, ze zrozumiałych względów, nie wliczano.

Z posiadanych przez nas informacji wynika, że Powiatowy Zarząd Dróg w Toruniu, jako Inwestor, nakazał Wykonawcy wykonanie odcinków drogi rowerowej z nawierzchnią asfaltową, o szerokości 2 m, nie wliczając obrzeży do jej szerokości.

W m. Złotoria (początek drogi rowerowej) zaprojektowano odcinki o zmniejszonej szerokości drogi rowerowej do 1,5 m. Było to spowodowane niekorzystnym przebiegiem granic działek, występowaniem słupów linii napowietrznych oraz występowaniem chodnika równoległego do drogi rowerowej. Chodnik ten bezpośrednio przylega do jezdni, a zatem musi mieć szerokość zwiększoną do minimum 2,0 m. Wynika to z §44 ust. 3 przywołanego wcześniej Rozporządzenia „szerokość chodnika powinna być odpowiednio zwiększona, jeżeli oprócz ruchu pieszych jest on przeznaczony do usytuowania urządzeń technicznych, w szczególności podpór znaków drogowych słupów, drzew wejść lub zjazdów utrudniających ruch pieszych''. Zaprojektowanie w tym miejscu drogi rowerowej o szerokości 2,0 m wymagałoby dodatkowego wykupu gruntów oraz przestawienia słupów linii napowietrznych, co spowodowałoby zwiększenie kosztów inwestycji (środki na budowę tego ciągu były mocno ograniczone).

2. Promienie łuków w planie na odcinku międzywęzłowym, w większości przypadków, nie są mniejsze niż 20 m, co zgodnie z opracowaniem „Postaw na rower" odpowiadają prędkości 30 km/h. Zaznaczamy również, że „Rozporządzenie w sprawie ..." nie reguluje wartości promieni łuków w planie na drogach rowerowych.
W niektórych miejscach, ze względu na ograniczenia terenowe, niekorzystny przebieg granic działek, minimalizację liczby podziałów nieruchomości czy występowanie infrastruktury technicznej (słupy oświetleniowe, słupy telekomunikacyjne, przepusty, wiadukt autostradowy wraz z urządzeniami towarzyszącymi, urządzenia odwodnienia itp.) promienie łuków w planie musiały zostać zmniejszone do wartości 10 m lub nawet 5 m. Zwiększenie wartości promieni w takich sytuacjach wiązałoby się z przebudową np. urządzeń odwodnienia czy przestawieniem słupów linii napowietrznych, co znacznie podniosłoby koszty wykonania inwestycji. Zastosowanie niektórych bardzo małych wartości promieni luków w planie podyktowane było również zapewnieniem odpowiednich warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Promienie łuków w planie drogi rowerowej w przypadku konieczności jej przeprowadzenia na drugą stronę jezdni drogi wojewódzkiej wynoszą od 1 do 2 m (np. w m. Złoloria). co wynika ze względów zachowania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego, ograniczeń terenowych i zwartej zabudowy.
Przejazd dla rowerzystów przez ul. 8 Marca w Złotorii (km ok. 0+630) został zaprojektowany przy zastosowaniu dwóch odwrotnych luków o promieniach 10 i 5 m. Krzywa „esowa" ma na celu wymuszenie na rowerzyście redukcji prędkości i zwiększenie jego uwagi w związku ze zbliżaniem się do skrzyżowania.
W projekcie przyjęto, zgodnie z Rozporządzeniem w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. Ust Nr 220 poz. 2181 z 2003 r. załącznik 1), niewydzielenie przejazdów dla rowerzystów w dwóch miejscach znajdujących się na obszarze niezabudowanym (dot. przecięcia drogi rowerowej z drogami wojewódzkimi w km 1+250 oraz w km 6+480).

3. Stosowanie barier U-12, U-11a, U-14 wynika z zabezpieczenia ruchu rowerzystów na obiektach inżynierskich (przepusty oraz prefabrykowane ściany oporowe typu L – dot. km ok. 0+720, 0+900, 0+950).

Stosowanie barier U-12 w okolicach km 1+500 i 8+850 wynika z występowania stosunkowo wysokich nasypów drogi rowerowej (zachowano skrajnię dla rowerzystów wynoszącą 20 cm).

4. Część opisowa projektu organizacji ruchu, dotycząca przejść/przejazdów dla rowerzystów w pełni odpowiada części rysunkowej projektu. Wnoszący uwagi przypuszczalnie dysponował nieaktualnym projektem organizacji ruchu, na który zatwierdzenie wygasło z dniem 1 stycznia. 2012 roku. Zatwierdzony projekt organizacji ruchu (z dnia 16.05.2012r.) zakłada we wskazanych miejscach przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów.

5. Niweleta drogi rowerowej w obszarze jej przecięć z drogami porzecznymi została zaprojektowana na poziomie tych dróg, zatem wjazd i wyjazd z drogi rowerowej na te drogi będzie odbywać się bez problemu. Ponadto na drogach, poprzecznych o nawierzchni utwardzonej zastosowano oznakowanie drogowe.

6. Zgodnie z wymaganiami Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim: powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie zastosowane w projekcie betonowe, poprzeczne elementy drogowe (oporniki, obrzeża) są zatopione, a różnica wysokości między danym elementem a drogą rowerową wynosi 0 cm.

7. Stosowanie oznakowania B-33 oraz A-30 z tabliczką „Piesi i rowerzyści'' na niektórych odcinkach drogi wojewódzkiej jest w pełni zasadne. Zastosowano je na odcinkach o szerokości jezdni ok. 5,5 m. przekroju normalnym tzw. „pół-ulicznym" oraz o mocnym przybliżeniu drogi rowerowej do jezdni. Oznakowanie ma przede wszystkim ostrzegać kierowców pojazdów o możliwości zbliżenia się rowerzysty do krawędzi jezdni. Duża prędkość pojazdu i zbyt bliska jego odległość od rowerzysty lub pieszego stwarza zagrożenie wypadkowe. Ograniczenie prędkości wynika z wzięcia pod uwagę faktu, że tzw. skrajnia dynamiczna uzależniona jest od prędkości pojazdu i wraz z jej wzrostem zwiększa się szerokość tej skrajni. Ponadto pojazd poruszający się z dużą prędkością powoduje podmuch powietrza, tym bardziej odczuwalny przez rowerzystę im bliżej pojazd znajduje się krawędzi drogi rowerowej, co może niebezpiecznie zakłócić tor jazdy rowerzysty.

Każde ograniczenie prędkości, zgodnie z przywołanym wyżej rozporządzeniem w sprawie, oznakowania, wymaga podania powodu, dla którego to ograniczenie wprowadzono i dlatego zastosowano znak A-30 z tabliczką „Piesi i rowerzyści”.
Oznakowanie A-30 z tabliczką „Piesi i rowerzyści" oraz oznakowanie B-43 jest również uzasadnione w m. Osiek. Możliwość pojawienia się niechronionych uczestników ruchu na jezdni przeznaczonej również dla pojazdów wymaga takiego oznakowania. Ponadto droga gruntowa w m. Osiek nie jest drogą leśną, lecz gminną. co prawnie kwalifikuje ją do dróg publicznych.

8. Na skrzyżowaniach dróg leśnych z drogą rowerową ta ostatnia przebiega na wyniesionej wyspie o ok. 10 cm względem nawierzchni drogi leśnej (patrz rys, nr 3.3).

9. Wydzielenie drogi rowerowej na drodze gminnej (nie jest to droga leśna) jest zasadne ponieważ polepszy bezpieczeństwo ruchu samochodowego i rowerowego poprzez ich uporządkowanie. Ponadto wydzielenie drogi rowerowej i jej oznakowanie w znacznym stopniu ograniczy niedozwolone parkowania pojazdów. Nigdy nie można wykluczyć przypadków niezgodnego z prawem o ruchu drogowym parkowania pojazdów.

10. Projektowany ciąg od km 12+130 do 12+410 wytrasowano po istniejącej drodze gminnej o nawierzchni gruntowej. Wykonanie tego ciągu o nawierzchni bitumicznej polepszy komfort ruchu rowerzystów. Budowa nawierzchni bitumicznej na całej szerokości istniejącej drogi gminnej ze względów ekonomicznych nie wchodziła w grę.

11. Słupki blokujące U-12c stanowią zabezpieczenie przed wjazdem pojazdów na odcinek ciągu rowerowego w m. Osiek. Ich średnica wynosi 12 cm, a rozstaw w osiach wynosi od 1,5 m do 2:0 m. Przejazd roweru z typową przyczepką będzie zatem możliwy. Słupki posiadają elementy odblaskowe.

Zastosowanie słupków U-12c (km 4+300 i 5+050) ma ostrzegać rowerzystów o ostrym łuku w planie, którego promień wynosi 5,0m. Zastosowana wartość promienia wynika z niekorzystnego przebiegu granicy działek. Wytrasowanie tego łuku o promieniu większym niż 5 m wiązałoby sic z dodatkowym wykupem działek, przestawieniem ogrodzenia oraz korektą granic działki Lasów Państwowych. (Dyrekcja Lasów Państwowych wyraziła zgodę na trasowanie drogi rowerowej jedynie w pasach przeciwpożarowych).

12. Od km 12+408 do km 12+627 ciąg rowerowy przechodzi w ciąg samochodowo-rowerowy trasowany po drodze gminnej. Droga ta posiada nawierzchnię gruntową, nieutwardzoną. W projekcie przewidziano jej utwardzenie odpowiednim kruszywem. Zgodnie z ustaleniami zainteresowanych jednostek samorządowych, działkę nr 417 w ni. Osiek (działka po północno-wschodniej stronie projektowanego ciągu, obecnie w sezonie letnim wykorzystywana jest jako parking) planuje się przeznaczyć pod punkty usług gastronomicznych, urządzenia infrastruktury rowerowej (np. stojaki do rowerów) itp. Z tych względów zakończono projektowany ciąg samochodowo-rowerowy przy granicy z działką nr 417. Ponadto jednostki samorządowe zakładają wykonanie w przyszłości utwardzenia drogi gminnej na pozostałym jej odcinku.

W piśmie RT6/2013 „uwagi szczegółowe" odnoszą się do konkretnych rozwiązań projektowych drogi rowerowej. Zdecydowana większość odpowiedzi na treści zawarte w „uwagach szczegółowych" znajduje się w odpowiedziach do uwag ogólnych". W odniesieniu do „uwag szczegółowych", które nie są powiązane z odpowiedziami do „uwag ogólnych" wyjaśniamy:

1. Plan sytuacyjny projektu organizacji ruchu, między innymi, służy wskazaniu miejsc ustawienia znaków drogowych. Został on wykonany w skali 1:500 i stąd błąd odczytu lokalizacji danego znaku drogowego oraz elementów bezpieczeństwa ruchu może wynieść co najmniej 0.25 m. W warunkach technicznych wykonania oznakowania pionowego zawartych w opisie do projektu organizacji ruchu znajduje się zastrzeżenie, że oznakowanie powinno być wykonane z wymaganiami zawartymi w Rozporządzeniu w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. Ust. Nr 220 poi, 2181 z 2003 r.).

2. Geometria projektowanych ciągów rowerowych w obszarach leśnych dostosowana została do geometrii istniejących pasów przeciwpożarowych. Jednym z warunków technicznych wydanych przez Regionalną Dyrekcję Lasów Państwowych było prowadzenie drogi rowerowej tylko i wyłącznie po śladzie tych pasów, jakakolwiek zmiana przebiegu ciągu względem pasa przeciwpożarowego wiązałaby się z wycinką drzewostanu będącego w zasobach Lasów Państwowych, co nie wchodziło w rachubę.

3. Projektowany ciąg przebiega równolegle do drogi wojewódzkiej. Dodatkowe punkty załamania osi w planie wynikają z załamań oraz dopuszczalnej niedokładności odwzorowania terenu na podkładzie mapowym do celów projektowych. Punkty mają wskazywać   Wykonawcy,   że   ciąg   rowerowy   przebiega   równolegle   do   drogi wojewódzkiej i jego geometria zmienia się wraz z geometrią lej drogi.

4. Na odcinku od 0+892 do 0+965 szerokość ciągu rowerowego wynosi 2.20, a ponadto ciąg rowerowy oddzielony jest od drogi wojewódzkiej wyniesionym krawężnikiem dlatego więc nic jest uzasadnione stosowanie oznakowania poziomego.

5. Zastosowanie barier U-12 na odcinku od km 3+420 do 3+450 jest zasadne, mimo konieczności zmniejszenia szerokości drogi rowerowej do 1,8 m. Na tym odcinku znajdują się budynki mieszkalne i usługowo-handlowe (sklep, pijalnia). Aby nie dopuścić do sytuacji wtargnięcia na jezdnię dziecka wybiegającego z budynku, czy np. osoba nietrzeźwej zastosowano bariery U-12.

6. Zmiana geometrii w planie ciągu rowerowego w km 4+050 jest niemożliwa, ponieważ jest ona dostosowana do geometrii zatoki autobusowej, która zostanie wykonana w przyszłości.

7. Odpowiedź do uwagi dotyczącej stosowania w jednym przekroju zestawu znaków B-1 z T-22 i C-13/16.

Wymogiem Rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. Ust. Nr 220 poz. 2181 z 2003 r.) jest, aby jakiekolwiek zamknięcie obszaru, przeznaczonego dla ruchu kołowego lub potencjalnie wykorzystywanego przez ruch kołowy było oznakowane znakiem B-l. Jeżeli z zakazu ruchu mają być wyłączone wybrane grupy pojazdów, należy zastosować odpowiednią tabliczkę - tu T-22. Dopuszczona grupa uczestników ruchu na zamkniętym ciągu jest. zdefiniowana znakiem C-13/16, a zatem oznakowanie jest w pełni spójne.

8. Odpowiedź do uwagi dotyczącej doprowadzenia chodnika do zjazdu w km ok. 2+370 i km ok. 3+400.
Podłączenie elementów infrastruktury przeznaczonej dla pieszych do projektowanego ciągu rowerowego zaprojektowano jako prostopadłe, ze względu na pożądane warunki widoczności w układzie pieszy - rowerzysta i odwrotnie, a także by wyeliminować możliwość jazdy rowerzystów po peronie przystankowym.

9. Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakimi powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie nie wymaga stosowania poszerzeń na łukach w planie dla rowerzystów.

10. Odpowiedź do uwagi dotyczącej zastosowania barier pod wiaduktem autostradowym i brakiem skrajni rowerowej:
Uzgodnienia projektowe z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad Odział w Bydgoszczy wykluczyły możliwość wykonania szerszego przekroju drogi rowerowej.

Bariera typu SP-06 zabezpiecza ruch rowerzystów oraz konstrukcję obiektu przed ewentualnym zjechaniem pojazdu 2 drogi wojewódzkiej. W omawianym miejscu prawdopodobieństwo zjechania pojazdu z drogi jest duże, ponieważ droga pod wiaduktem przebiega w łuku, a ponadto droga rowerowa prowadzona jest po zewnętrznej stronie tego luku. Zastosowanie bariery wynika, z wymagań Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakimi powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie oraz Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakimi powinny odpowiadać drogowe budowle inżynierskie. Zastosowanie natomiast balustrady ma zapobiec ewentualnemu zjazdowi rowerzysty z konstrukcji ciągu rowerowego (różnica poziomów wynosi 39 cm) oraz uderzeniu w elementy podpór wiaduktu.

11.Odpowiedź do uwagi dotyczącej braku skomunikowania projektowanego ciągu w km 11+700 z drogą wojewódzką nr 258;
W pierwotnych wersjach projektu takie podłączenie istniało. Uwagę podzielamy i projekt o ten element zostanie uzupełniony.

Z poważaniem
Jan Kempa