Pismo w sprawie budowy drogi rowerowej Toruń-Chełmża z odgałęzieniem do Kamionek skierowane do Starosty Powiatu Toruńskiego

RT 5/2014                                                                                                               

                                                                                                              Toruń, 5 czerwca 2014 r

Pan Mirosław Graczyk

Starosta Powiatu Toruńskiego

            Mając na uwadze interes użytkowników budowanej przez Starostwo Powiatowe w Toruniu w ramach projektu "Poprawa bezpieczeństwa na drogach publicznych poprzez wybudowanie dróg rowerowych" trasy rowerowej Toruń-Chełmża przedkładam poniższe uwagi. Zostały one opracowane na bazie dokumentacji projektowej stanowiącej podstawę zamówienia publicznego na podstawie której realizowana jest inwestycja. Proszę o przeanalizowanie uwag i wprowadzenia korekt. Wprowadzenie praktycznie wszystkich proponowanych zmian jest możliwe na etapie wykonywania prac drogowych. Poniższe uwagi znane są inwestorowi gdyż zostały wysłane drogą elektroniczną 3 października 2013 roku.

            Zmian wymaga projekt stałej organizacji ruchu. Zastosowane rozwiązanie polegające na wprowadzeniu wzdłuż jezdni do której przylegać będzie droga rowerowa oznakowania pionowego B-9 "zakaz wjazdu rowerów" zmusi wszystkich rowerzystów do korzystania z trasy, która na wielu odcinkach nie spełnia parametrów jakie powinna posiadać odpowiedniej jakości infrastruktura rowerowa. Dodatkowo takie oznakowanie uniemożliwi kolarzom korzystanie z jezdni co przy dużej popularności tego sportu w regionie będzie poważnym utrudnieniem dla dużej grupy osób.

            Zaprojektowane w niektórych miejscach rozwiązania polegające na zastosowaniu  przejść dla pieszych zamiast przejazdów rowerowych oraz dodatkowo szykan przed przejściami dla pieszych (!) nie tylko zmusza rowerzystów do zsiadania z roweru, ale dodatkowo utrudnia poruszanie się rowerzystom ciągnącym przyczepki. Stosowanie rozwiązań w postaci szykan dyskryminuje rowerzystę jako uczestnika ruchu drogowego. Tego typu rozwiązania stanowczo powinny zostać zmienione.

            Oto uwagi do dokumentacji projektowej. Jednocześnie zaznaczam, ze uwagi mogą nie poruszać wszystkich elementów dokumentacji, które mogą wymagać zmiany.

Uwagi ogólne:

            1. Na niektórych odcinkach zaprojektowana trasa jest niezgodna z treścią Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z dnia 14 maja 1999 r.). Są to odcinki drogi rowerowej dwukierunkowej o szerokości zaledwie 1,5m (minimalna szerokość to 2m); o szerokości 2m, ale z wliczonym do szerokości krawężnikiem (szerokość należy liczyć pomiędzy krawężnikami/obrzeżami); ciągu pieszo-rowerowego o szerokości 2m i 2,5m (minimalna szerokość to 3m).

W związku z tym, że wprowadzenie zmian do projektu, które dostosują go do parametrów zgodnych z przepisami prawa ze względu na zaawansowanie realizacji projektu oraz warunki terenowe wydaje się być na całości objętej opracowaniem niemożliwe, pozostaje stosowna zmiana projektu stałej organizacji ruchu. Proponuje się więc zastąpienie znaków C-13 i C-13/C-16 kombinacją znaków C-16 + T-22.

Opinia GDDKiA w sprawie stosowania kombinacji znaków C-16 i T-22 dla dopuszczenia ruchu rowerów na ciągach pieszych znajduję się pod linkiem:

http://www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/i/infrastruktura-rowerowa_3000/documents/opinia_c16t22__3_.pdf

            2. Przyjęte wartości promieni łuków dla drogi rowerowej są w wielu miejscach zbyt niskie by zapewnić bezpieczną i komfortową jazdę rowerem. W związku z tym wnioskuje się o polepszenie parametrów użytkowych drogi rowerowej poprzez wykonanie łuków o promieniu liczonym od wewnętrznej krawędzi drogi rowerowej wartości minimum 20 m, wskazane 30 m.

            3. W miejscach, w których zaprojektowano załamania pod kątem wnioskujemy o zastosowanie łuków poziomych. Rower, jak każdy pojazd skręca po łuku dlatego zastosowanie załamań pod kątem jest wysoce niewskazane.

            4. Łuki poziome o promieniu mniejszym niż 20m należy poszerzyć o 20% od wewnętrznej strony łuku. Przy promieniu mniejszym niż 10m zaleca się poszerzenie o 30%.

Wynika to z natury poruszania się na rowerze - rowerzysta skręcając pochyla się do wewnętrznej strony zakrętu.

            5. W miejscach przecięcia drogi dla rowerów ze zjazdami publicznymi
i indywidualnymi o nawierzchni innej niż nawierzchnia drogi dla rowerów należy utrzymać ciągłość niwelety i nawierzchni drogi dla rowerów, wzmacniając w tych miejscach jej konstrukcję stosownie do przewidywanych obciążeń wynikających z ruchu poprzecznego. Jeśli nawierzchnia zjazdu jest inna niż nawierzchnia drogi dla rowerów, należy oddzielić drogę dla rowerów od zjazdu wtopionym krawężnikiem lub obrzeżem. Art. 27 ust. 3 ustawy Prawo o Ruchu Drogowym nakazuje "Kierujący pojazdem, przejeżdżając przez drogę dla rowerów poza jezdnią, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa rowerowi". W sytuacji, gdy droga dla rowerów jest przecięta zjazdem indywidualnym, kierujący może nie wiedzieć, że przekracza drogę dla rowerów (a jest zobowiązany ustąpić pierwszeństwa jadącemu rowerzyście).

Zaleca się również umieszczanie na zjeździe indywidualnym lub bezpośrednio obok na nawierzchni drogi dla rowerów znaków poziomych P-23 "rower", jednoznacznie identyfikujących tę część drogi.

W przypadku niektórych zjazdów publicznych, na których występuje  intensywniejszy ruch pojazdów, należy wyznaczyć na nich przejazd rowerowy w ciągu drogi rowerowej.

Niedopuszczalne jest (zaprojektowane w kilku miejscach) kończenie drogi rowerowej (C-13a) przed zjazdem publicznym i ponowne jej wyznaczenie za tym zjazdem (C-13). Takie rozwiązanie przeczy celowi projektu, tj. poprawie warunków ruchu rowerowego (i jego bezpieczeństwa).

Więcej szczegółów, w tym rysunki techniczne, można znaleźć w dokumencie GDDKiA „Projektowanie zjazdów przez drogi dla rowerów” https://www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/i/infrastruktura-rowerowa_3000/Zjazdy a DDR.pdf

            6. Wnioskuje się o zastosowanie nawierzchni asfaltowej na całej długości projektowanej trasy rowerowej.

Kostka betonowa stawia wyższe niż asfalt opory toczenia, jest trudniejsza do utrzymania bieżącego, a jej trwałość jest niska. Dodatkowo należy zastąpić asfaltem projektowaną nawierzchnię klińcową.

Więcej informacji o zalecanych nawierzchniach dróg dla rowerów można znaleźć w „Opinii w sprawie typowych nawierzchni dróg dla rowerów” GDDKiA: https://www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/i/infrastruktura-rowerowa_3000/opinia_nawierzchnia.pdf

            7. Proszę o zwrócenie uwagi czy tzw. trójkąt widoczności jest zachowany na skrzyżowaniach projektowanej drogi rowerowej i innych ogólnodostępnych dróg.

Zgodnie z treścią Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r. Nr 43, poz. 430) § 52 ust. 2. "Zieleń w pasie drogowym nie powinna zagrażać bezpieczeństwu uczestników ruchu, ograniczać wymaganego pola widoczności, skrajni drogi oraz utrudniać utrzymania drogi."

Należy zapewnić pole widoczności zgodnie z załącznikiem nr 2 - Warunki widoczności na skrzyżowaniach i zjazdach - tego samego rozporządzenia.

            8. Należy przeanalizować zasadność montażu wszystkich uwzględnionych w projekcie barierek wygrodzeniowych U-12a. Z przekrojów poprzecznych wynika, że zbocza nasypów mają nachylenie 6%, nie są to więc jakieś niebezpieczne przepaści. Istnieje natomiast niebezpieczeństwo zahaczenia kierownicą roweru o barierę, co może mieć groźniejsze skutki niż zjazd z nasypu.

Tam gdzie nie zrezygnuje się z barier U-12a należy odsunąć je na min. 0,5m od krawędzi drogi rowerowej. Minimalna skrajnia określona w przepisach nie eliminuje możliwości zahaczenia kierownicą roweru o przeszkodę.

Aby zachować większą dbałość o krajobraz i estetykę rozwiązania (przy zachowaniu widoczności barier) proponuje się zastosować bariery w kolorze szarym oklejone na niewielkiej powierzchni taśmą odblaskową. Zapis z załącznika nr 4 Rozporządzenia Dz_U_ 220_poz_ 2181 punkt "5.4. Ogrodzenia" brzmi: "Barwa elementów ogrodzeń segmentowych jest szara lub żółta." oraz "Dopuszcza się stosowanie ogrodzeń łańcuchowych dostosowanych do architektury otoczenia o barwach innych niż biało-czerwone."

            9. Wnioskuje się o wymalowanie linii krawędziowych na nieoświetlonej części trasy.

Linie te mają zapewnić zwiększenie bezpieczeństwa poruszania się rowerem po zmroku (prowadzenie optyczne) oraz ostrzegać o miejscach potencjalnie niebezpiecznych (zbyt ostry zakręt, przecięcie z jezdnią).

Podstawową linią jest linia przerywana, natomiast ostrzegawczą - linia ciągła. Z uwagi na długość trasy, a co za tym idzie koszt oznakowania, proponuje się zastosowanie zmodyfikowanej linii krawędziowej P-7c „linia krawędziowa - przerywana wąska” o szerokości 6-10cm (zamiast 12cm) (z możliwością skrócenia linii i zwiększenia odstępu) oraz linii P-7d „linia krawędziowa - ciągła wąska” o szer. 6-10cm. Takie szerokości linii dla infrastruktury rowerowej zostały przyjęte m.in. w dokumencie "Standardy projektowe i wykonawcze systemu rowerowego Miasta Szczecin" rys. 5.6 - zmodyfikowane linie P-17, P-1 i P-6.

            10. W przypadku ostrych zakrętów (r<10m) proponuje się dodatkowe oznakowanie tablicami U-3a, U-3b, ewentualnie U-3e.

Propozycja ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa na ostrych zakrętach poprzedzonych długą prostą, a tym bardziej poprzedzonych zjazdem zwiększającym prędkość rowerzystów.

Uwagi szczegółowe:

- Na odcinku ul. Leśnej przyjęte rozwiązania mające na celu uspokojenie ruchu drogowego nie są wygodne dla ruchu rowerowego. Proponuje się, aby projektowane szykany z barier U-12a  zastąpić np. progami zwalniającymi.

- Skrzyżowanie trasy rowerowej z ul. Leśną w km 1+737 powinno umożliwiać swobodny wjazd i zjazd z/na drogę rowerową.

- Skrzyżowanie z dw552: wskazane odsuniecie przejazdu, brak skrajni drogi rowerowej (barierki).

- km 4+500 - należy wprowadzić odpowiednie wyłukowania na skrzyżowaniu.

- km 4+825, km 15+398, km 16+380, km 20+500, km 21+391, 29+100- należy odpowiednio wyłukować zakręty na drodze rowerowej.

- km 7+600 – droga rowerowa niepotrzebnie dwukrotnie przecina drogę z pierwszeństwem. Powinna ona przebiegać po prawej stronie skrzyżowania tak samo jak przed i za nim.

- Na odcinku km 7+600 do km 9+000 – przeznaczono bardzo dużo drzew do wycięcia. Czy nie można było zaprojektować drogi rowerowej za linią drzew? Tą uwagę należy zapamiętać przy projektowaniu kolejnych odcinków tras dla rowerów,  na tym etapie realizacji projektu zachowanie drzew wydaje się być niemożliwe.

- km 9+274 - skrzyżowanie dw599 i dp2028c - połączyć drogę rowerową ze skrzyżowaniem w taki sposób, aby wszystkie relacje na skrzyżowaniu były dostępne dla rowerzystów.

- Od km 10+580 do km 11+200 droga rowerowa projektowana jest o nawierzchni z kostki betonowej - proponuje się wykonanie nawierzchni asfaltowej.

- km 10+580 - zastosować łuk zamiast załamania osi na wysokości zjazdu publicznego.

- Pomiędzy zjazdami km 11+163 i km 11+200 - zastosować odpowiednie łuki na drodze rowerowej.

- Od km 11+200 do km 11+663 droga rowerowa szerokości 1,5m - niezgodna z przepisami regulującymi szerokość dwukierunkowej drogi rowerowej.

- km 11+663 skrzyżowanie dg100544C i dw499 - zastosować przejazd rowerowy, jeśli trzeba bez pierwszeństwa, zamiast przejścia dla pieszych które w tym miejscu dyskredytuje rowerzystów jako pełnoprawnych uczestników ruchu drogowego.

- km 13+723 - skrzyżowanie dg100544C i dp 2025c - zastosować minimalny promień łuków 10m, zalecany 20m - na tym skrzyżowaniu droga rowerowa przebiega wzdłuż drogi z pierwszeństwem przejazdu. Należy wymienić nawierzchnię dp 2025c w ciągu drogi rowerowej (przejazdu rowerowego), gdyż nawierzchnia ta jest w bardzo złym stanie.

- wyłączono odcinek od km 14+040 do km 14+114 z opracowania ze względu na przejście przez linię kolejową. Takie rozwiązanie istotnie zmniejsza bezpieczeństwo rowerzystów tymczasem założenia projektu były zgoła inne.

- km 16+800 - wykonać prawidłowy przejazd dla rowerzystów oraz usunąć szykanę z barier u-12a.

- km 17+726 oraz km 18+413- zastosować łuki min r10 zamiast r5 podobnie jak przy innych skrzyżowaniach.

- km 18+413 do 18+835 - zastosować nawierzchnię asfaltową.

- 18+835 - należy usunąć szykanę.

- km 19+470 - skrzyżowanie dw649 i dw551 - połączyć drogę rowerową ze skrzyżowaniem w taki sposób, aby wszystkie relacje na skrzyżowaniu były dostępne dla rowerzystów.

- km 20+400 - zaprojektowane promienie r-2m za peronem autobusowym są dopuszczalne tylko na relacjach skrętnych na skrzyżowaniach. Celowe jest zwiększenie promienia łuku do r20m (min r10m).

- W miejscowości Chełmża, droga rowerowa projektowana jest z kostki betonowej bezfazowej - zastosować nawierzchnię asfaltową.

- km 22+250 - skrzyżowanie z ul. Górną - wskazane jest odpowiednie wyłukowanie drogi rowerowej w ramach dostępnego miejsca. Przed przekroczeniem ul. Górnej rowerzysta ma do pokonania zakręt pod kątem 90 stopni.

- km 22+740 - skrzyżowanie ul. Chełmińskie Przedmieście i ul. Trakt - połączyć drogę rowerową ze skrzyżowaniem w taki sposób aby wszystkie relacje na skrzyżowaniu były dostępne dla rowerzystów.

- Zaprojektowana pochylnia na działce 190/2 nie zapewnia dostatecznego bezpieczeństwa i użyteczności, co najwyżej dla sprowadzania dziecięcych wózków. Przy takich ciasnych łukach i jednoczesnym spadku droga rowerowa powinna być poszerzona ponad standardowe 2m. Na zaprojektowanej pochylni nie będzie możliwe bezpieczne wyminięcie się dwóch rowerzystów (tym bardziej ciężko będzie się wyminąć turystom z przyczepkami rowerowymi). Ponieważ rowerzysta jadąc po łuku pochyla się do jego wewnętrznej strony proszę o odpowiednie ustawienie barier/poręczy - 0,5m po zew. stronie łuku i na prostych oraz ponad 0,5m (0,7-1m ?) po wewnętrznej stronie łuku.

- km 27+500 - należy usunąć szykanę.

- Na odcinku od km 27+970 do km 28+900 do realizacji ścieżki rowerowej wykorzystany zostanie chodnik z betonowej kostki brukowej szerokości 2,0m przylegający do drogi - nie odpowiada to przepisom dot. skrajni drogowej.

Odcinek: sięgacz do Kamionek Małych

- 2.2.1 - km 0+545 - skrzyżowanie z dw499 - należy usunąć szykanę. Na styku drogi rowerowej i dw499 zastosować łuki r2, zamiast kąta prostego. Tam gdzie ruch rowerowy odbywa się na zasadach ogólnych należy zapewnić swobodny wjazd na projektowaną trasę rowerową.

- 2.2.2 - km 0+887 - skrzyżowanie z drogą asfaltową - należy usunąć szykanę. Na styku drogi rowerowej i drogi asfaltowej zastosować łuki r2, zamiast kąta prostego. Tam gdzie ruch rowerowy odbywa się na zasadach ogólnych należy zapewnić swobodny wjazd na projektowaną trasę rowerową.

- km 1+762 - projektowane łuki r5 i r10 zastąpić łukami o promieniu min 20m.

- km 2+888 - przejazd zlokalizowano na początku łuku drogi powiatowej 2027 co rodzi pytanie o bezpieczeństwo na tym przejeździe. Problemem może być brak widoczności pojazdów, które będą nadjeżdżać zza zakrętu. Należy rozważyć przesunięcie przejazdu na drugą stronę drogi powiatowej na prosty odcinek przed lub za łukiem. Przy czym należy również wziąć pod uwagę następną uwagę.

- km 2+820 do km 3+750 - Na tym odcinku projektowana trasa nie zapewnia należytego komfortu i bezpieczeństwa ponieważ ma szerokość 2,5m, ale przylega do jezdni (skrajnia jezdni znajduje się na drodze rowerowej, a skrajnia drogi rowerowej na jezdni), wyznaczono tu ciąg pieszo rowerowy (niezgodne z rozporządzeniem, ciąg taki powinien mieć szerokość 3m), występuje tu bardzo duża liczba zjazdów (duże prawdopodobieństwo kolizji rowerzysta - samochód wyjeżdżający z posesji z powodu słabej widoczności oraz prawdopodobieństwo parkowania na zjazdach/ciągu pieszo-rowerowym). Odcinek ten znajduje się w terenie zabudowanym dlatego należy pozostawić możliwość przejazdu rowerem po jezdni na zasadach ogólnych oznaczając ten odcinek kombinacją znaków C-16+T-22. Warto rozważyć wprowadzenie uspokojeni ruchu na jezdni.

- km 4+316 - projektowane łuki r10 zastąpić łukami o promieniu min 20m.

-Odcinek od km 4+452 do km 4+696 - Czym podyktowany jest brak drogi rowerowej na tym odcinku? Pod wiaduktem autostradowym jest odpowiednia ilość miejsca aby poprowadzić drogę rowerową. Przykład pokazujący możliwość poprowadzenia trasy pod wiaduktem: droga rowerowa Toruń-Osiek. Brak drogi rowerowej na tym odcinku to zmniejszanie bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego.

- km 5+241 - zaprojektowane łuki r10 zastąpić łukami o promieniu min 20m.

Uwagi: przekroje podłużne

3.1.15 - km 17+400 - czym jest spowodowane nagłe podniesienie poziomu drogi rowerowej? Na planie nie widać elementu, do którego nawiązywano by poziom drogi rowerowej. Jeden z podjazdów na to wzniesienie zaprojektowano z pochyleniem 6%, zamiast max 5%.

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej (Dz. U. z dnia 14 maja 1999 r.) § 48. 1. Pochylenie podłużne ścieżki rowerowej nie powinno przekraczać 5%.

3.1.20 - km 25+890 - Czy nie jest zasadne wprowadzenie łuku pionowego na styku odcinków z tak dużą różnicą pochylenia (5,03% i 0,39%)? W miarę możliwości prosimy o zmniejszenie nachylenia odcinka 5,03%.

Uwagi: przekroje normalne

4.1.1 do 4.1.3:

-Przekroje na odcinku km 3+372 do km 3+557 - Zaprojektowana droga rowerowa przylegająca do jezdni o szerokości 2-2,5 (i to z wliczonym krawężnikiem) nie zapewnia odpowiedniego bezpieczeństwa i komfortu podróży. Tym bardziej jeśli na takiej zbyt wąskiej drodze rowerowej ustawia się bariery. Nie zachowano skrajni drogi rowerowej.

-Przekrój na odcinku km 5+911 do km 5+924 oraz od km 20+396 do km 20+402 - Zaprojektowana droga rowerowa przylegająca do jezdni o szerokości 2 nie zapewnia odpowiedniego bezpieczeństwa i komfortu podróży. Szerokość drogi rowerowej należy liczyć pomiędzy krawężnikami/obrzeżami. Droga rowerowa jest zbyt wąska, nie ma odpowiednich parametrów skrajni dla jezdni i drogi rowerowej.

-Przekrój na odcinku km 11+191 do km 11+623 - Zaprojektowany przekrój jest niezgodny z przepisami. Dwukierunkowa droga rowerowa musi mieć szerokość 2m. Jeśli natomiast uwzględnić projekt organizacji ruchu to przekrój ten wciąż jest niewłaściwy. Chodnik jest wyniesiony 3cm ponad drogę rowerową, a ciąg pieszo-rowerowy powinien być na tej samej wysokości na całej szerokości.

-Przekrój na odcinku km 25+850 do km 26+099 - Zaprojektowane spadki poprzeczne spowodują zalewanie drogi rowerowej.

-od km 28+900 do km 29+023 - Zaprojektowana droga rowerowa przylegająca do jezdni o szerokości 2m nie zapewnia odpowiedniego bezpieczeństwa i komfortu podróży. Droga rowerowa jest zbyt wąska, skrajnia jezdni znajduje się na drodze rowerowej i odwrotnie.

4.2.1 (Sięgacz do Kamionek Małych):

-Przekrój na odcinku km 2+604 do km 2+647 - Zaprojektowana droga rowerowa przylegająca do jezdni o szerokości 2-2,5m (i to z wliczonym krawężnikiem!) nie zapewnia odpowiedniego bezpieczeństwa i komfortu podróży. Brakuje tu skrajni drogi rowerowej zarówno od strony jezdni jak i płotu.

-Przekroje na odcinku km 2+888 do km 3+079 oraz od 3+114 do 3+509 - Nie zaznaczono odległości płotu od drogi rowerowej (skrajnia). Prosimy wpisać zalecaną skrajnię – 0,5m, jeśli to nie możliwe – skrajnię minimalną – 0,2m.

-Przekroje na odcinku km 3+600 do 3+626, od km 4+433 do km 4+452 oraz od km 4+705 do km 4+841 - Zaprojektowana droga rowerowa przylegająca do jezdni o szerokości 2m nie zapewnia odpowiedniego bezpieczeństwa i komfortu podróży. Szerokość drogi rowerowej należy liczyć pomiędzy krawężnikami/obrzeżami. Droga rowerowa jest zbyt wąska, skrajnia jezdni znajduje się na drodze rowerowej i odwrotnie.

Jako stowarzyszenie zajmujące się od kilku lat kwestiami związanymi z rozwojem infrastruktury rowerowej liczymy na rzetelne rozpatrzenie uwag oraz wprowadzenie poprawek w maksymalnie możliwym zakresie. Proszę także o odpowiedź na powyższe pismo w trybie określonym w KPA czy i w jaki sposób każda z uwag zostanie uwzględniona.

Z poważaniem

Paweł Wiśniewski

Stowarzyszeniem Rowerowy Toruń

Do wiadomości:

Pan Piotr Całbecki - Marszałek Województwa Kujawsko-Pomorskiego