Witamy na stronie stowarzyszenia | Dzisiaj jest wtorek 15 października 2019
Logowanie     Rejestracja     Home     Mapa serwisu     Kontakt     pl en de
Stowarzyszenie Rowerowy Toruń

Aktualności

2007-04-06 A po co nam ten rower?
Jest coś dziwnego, związanego z rowerami w Polsce: Mianowicie, gdyby zasugerować statystycznej osobie na ulicy fakt, że rower mógłby służyć jej nie tylko do rekreacji, ale także jako codzienny środek transportu, najpewniej spojrzy na nas dość wymownie. A po co nam ten rower? Rower jako pojazd jest nam doskonale znany od wielu lat. Według badań przeprowadzonych przez Zielone Mazowsze, około 60-70% społeczeństwa posiada w domu conajmniej jeden taki pojazd. Większość użytkowników korzysta z niego, jeżdżąc do parku, czy po okolicznym lesie - przynajmniej raz na jakiś czas. Spora część osób korzysta zeń regularnie, raz na tydzień lub nawet częściej. Są też tacy, którzy jeżdżą codziennie, nawet w zimę... i bynajmniej nie mam tu na myśli wyłącznie kurierów. Mogę więc spokojnie założyć, że każdy z Czytelników spotkał się kiedyś z rowerem, najpewniej ma jakiś w domu i ma też swoje zdanie o tym typie pojazdu i jeżdżeniu nim. Jednak jest coś dziwnego, związanego z rowerami w Polsce: Mianowicie, gdyby zasugerować statystycznej osobie na ulicy fakt, że rower mógłby służyć jej nie tylko do rekreacji, ale także jako codzienny środek transportu, najpewniej spojrzy na nas dość wymownie. I to spojrzenie bynajmniej nie będzie wskazywało akceptacji dla naszej propozycji. A jeżeli zaproponujemy takie dojeżdżanie w zimę, niemal pewne jest, że reakcją będzie pukanie się w czoło. Statystyczna osoba w mieście zazwyczaj też nigdy nie próbowała jeździć rowerem do pracy/szkoły, co powoduje, że dla ludzi korzystających z roweru, to pukanie się w czoło osób, które nigdy nie próbowały, ale i tak są przeciw, jest zazwyczaj tyle śmieszne, co niezrozumiałe. Ale wróćmy do naszej statystycznej osoby. Gdyby jej zasugerować dojazdy samochodem, autobusem, koleją, czy metrem, reakcja będzie juz zgoła inna i najwyżej dowiemy się, że danej osobie się to 'nie opłaca' z jakiś powodów. Jest więc tutaj jakieś tabu, jakaś mitologia, że jazda rowerem jest zła i przeznaczona dla biednych i robotników i... jest też chęć rozprawienia się z tematem :-) Dziś więc, spróbujemy nadgryźć nieco temat roweru jako środka komunikacji w mieście. I od razu zaznaczę, że temat jest na tyle obszerny, że raczej nie da się go wyczerpać jednym artykułem (nawet podzielonym na części), więc siłą rzeczy wiele kwestii pominę lub rozwinę w stopniu niewystarczającym, aby uznać temat za zamknięty (ale w tym dziale będziemy ten temat drążyć bezustannie). A więc od początku: CO TO JEST ROWER? Rower jako środek transportu pod względem prędkości sklasyfikować można gdzieś pomiędzy chodzeniem piechotą, a jeżdżeniem samochodem. Nie można go porównać jednak ze specyfiką żadnego z tych sposobów przemieszczania się. Najbardziej porwnywalnym z rowerem pod wzgledem specyfiki ruchu będzie motorower, a później motocykl, choć to też nie zupełnie to samo. Rower bowiem w porównaniu do innych pojazdów daje dużą elastyczność, której nie ma żaden z tych pojazdów - można go łatwo przewozić w innym pojeździe (np pociągu, autobusie), można go wnieść do budynku, nawet po schodach. Dzięki mniejszym wymiarom dużo łatwiej nim manewrować np w korku, niż jakimkolwiek innym pojazdem. Jest także o wiele tańszy zarówno w zakupie, jak i eksploatacji od jakiegokolwiek innego typu pojazdu. Jest zupełnie niezależny od korków, układu drogowego. Wjedzie prawie w każdy zakamarek miasta, w tym w wiele miejsc niedostepnych dla aut i komunikacji. Do tego wszystkiego,nie wymaga wielkich przestrzeni pod infrastrukturę, jest cichy, a jednocześnie jego zasięg i szybkość jest znacznie większa niż zasięg osobby poruszającej się pieszo. No i na końcu, choć to też nie bez znaczenia - jest ekologiczny. Niestety rower ma też wady. Można wśród nich wymienić ograniczoną ładowność (dla przykładu: mało kto przeprowadza się na rowerze). Na ogół rower jest też jednoosobowy (są wyjątki), więc zazwyczaj nie można nim zawieźć np dziewczyny do sklepu, czy dziecka do szkoły. Do tego, jeżeli na ulicy nie ma korków, jest też nieco wolniejszy niż samochód, czy motocykl. Dochodzi nam jeszcze podatność (częściowa) na warunki atmosferyczne, bowiem większość rowerów nie ma dachu. Rowery są też bardzo różnorodne, co jest nie bez wpływu jeżeli chcemy projektować infrastrukturę dla nich, z której skorzystać będzie mógł i chciał każdy rowerzysta, co oczywiście nie jest łatwe. Jest jeszcze jedna wada roweru - kierowca jest jednocześnie silnikiem. Brzmi to zapewnie dziwnie, więc objaśnię. Rowerzysta jednocześnie musi skupiać się nie tylko na bezpiecznym przemieszczaniu się (jak kierowca, czy motocyklista), ale też na napędzaniu swojego wehikułu i utrzymywaniu go w równowadze. I choć te czynnosci wprawny rowerzysta wykonuje instynkownie to jednak może się zdarzyć, że w przypadku jazdy np po dziurawej ulicy, rowerzysta mniej będzie się skupiał na tym co się dzieje dookoła, a bardziej na tym, by się nie przewrócić. Generalnie jednak miliony Holendrów, Duńczyków, Niemców czy przedstawicieli innych nacji z tymi problemami sobie doskonale radzą, więc można w ciemno przyznać, że zalety roweru muszą z całą pewnością być wielokrotnie większe niż jego wady. Gdyby było inaczej, rower zwyczajnie nie miałby tam sensu bytu. Jako założenie do dyskusji przyjmijmy jednak, że my Holendrami nie jesteśmy i że dla nas rower to coś nowego, nieznanego nam jako środek transportu. Jezeli chcemy więc coś o nim wiedzieć, musimy się z nim 'zaprzyjaźnić' zupełnie od początku. Dlaczego? Już wyjaśniam. NAJWAŻNIEJSZE: REKREACJA TO NIE KOMUNIKACJA! Nie należy w żaden sposób porównywać rekreacyjnej jazdy rowerem to zastosowania do go komunikacji. Dziś niestety jest to najczęstszym błędem osób zajmujących się polityką komunikacyjną, czy infrastrukturą. Takie podejście do tematu rowerów powoduje, że już od samego początku sprawa jest przegrana, a pieniądze (wcale niemałe) wyrzucone w błoto. Podstawową różnicą pomiędzy rekreacją, a komunikacją jest wymagana do tejże szybkość i wygoda. Ponieważ nadal jest to niejasne rozwińmy nieco szerzej ten temat. Jadąc rekreacyjnie, zazwyczaj się nie śpieszymy, nie musimy dojechać gdzieś na konkretną godzinę. Nie ma więc konieczności, by zawsze jechać najszybszą drogą. Możemy jechać naokoło, wolniej, drogą o nieco gorszej nawierzchni, podziwiając widoki. Możemy nawet zgodzić się na konieczność zatrzymania, przejścia trudniejszego fragmentu trasy piechotą, czy wręcz noszenia roweru. Z racji na to, ze się nie śpieszymy, nasz rower wygląda też inaczej - zazwyczaj ma szersze opony, na których wygodniej się jeździ, ale które stawiają dodatkowe opory podczas jazdy, czy też amortyzatory, które, choc ciężkie, 'wybierają' spod kół nierówności. W końcu, w razie deszczu, czy śniegu rowerzysta jadący rekreacyjnie albo w ogóle nie wyjeżdża na trasę, albo zatrzymuje się i przeczekuje złą pogodę (poza pewnymi wyjątkami, które pominiemy). Jadąc do pracy rowerem, podobnie jak przy jeździe każdym innym środkiem transportu, chcemy na miejsce dotrzeć szybko, na konkretną godzinę. Pół godziny dłuższa jazda oznacza w końcu dla nas pół godziny mniej snu z rana, czy brak czasu na zjedzenie śniadania. I to codziennie, więc to kwestia dla rowerzysty niezmiernie istotna! Dlatego rowerzysta korzystający z roweru do komunikacji nie będzie już skłonny to jazdy naokoło, jazdy po złej nawierzchni, czy zwalniania. A już na pewno nie do schodzenia z roweru z jakiegokolwiek powodu i pchania go. Będzie też miał nieco inny rower - z błotnikami, torbami z laptopem, czy książkami. Rower ten oczywiście będzie cięższy, a co za tym idzie, rowerzysta niechetnie będzie się zatrzymywał (bo potem musi tą masę rozpędzić), czy wjeżdżał pod górki, by zaraz zjechać na dół (ten sam powód). Generalnie: Będzie starał się sobie ułatwić życie. Jednym z takich ułatwień jest często używanie węższych opon przez rowerzystów miejskich. Jazda na nich jest mniej komfortowa, ale opny te stawiają mniejsze opory, a co za tym idzie zwiększają szybkość rowerzysty skracając czas dojazdu do celu i zwiększając powierzchnię miasta w jakiej rower może przemieścić się w ciągu zadanego czasu. Innym ułatwieniem jest często rezygnazja z rowerów z amortyzatorami, które są ciężkie, a ponadto stanowią atrakcyjny łup dla złodzieja. Zatem rowerzysta miejski mniej chętnie pojedzie po nierównej ulicy, czy też po kostce brukowej, którą, z uporem maniaka, układa się na drogach rowerowych. Najchętniej wybierze on równy asfalt - właśnie taki jak na ulicach. W dodatku rowerzysta taki, będzie jeździł niezależnie od pogody i pory roku. Co za tym idzie czasem będzie jechał z parasolką w ręku, czasem w kapturze, czy pelerynie organiczającej widoczność na boki i do tyłu. Niechętnie będzie jechał drogami rowerowymi z dziurami, by się nie zamoczyć. Nie polubi też krawężników, progów zwalniających w kształcie wycinka z walca, czy rynienek odprowadzających wodę w poprzek ścieżki - nie chce On w końcu stracić równowagi kierując nierzadko jedną ręką. Krótko mówiąc rowerzysta miejski jest dużo bardziej wybredny, gdyż dla Niego 10 minut dłuższa jazda z powodu konieczności zwalniania na nierównościach, czy dłuższej trasy do pracy to w skali miesiąca strata od 6 do 10 godzin. A to robi różnicę! INNY ROWER, INNA ŚCIEŻKA To oczywiście powoduje, że drogi rowerowe z których skłonni są korzystać rowerzyści miejscy znacznie różnią się wyglądem od tych, które się u nas (bez jakichkolwiek konsultacji ze środowiskami rowerowymi) buduje. To też jest powodem wielu frustracji wśród kierowców i pieszych, którym rowerzysta pojawia się 'na ich terenie' w sytuacjach, gdy obok ma ścieżkę. Szczegółów tutaj nie będę wymieniał, a jedynie odeślę do książki 'Postaw na rower' wydanej przez Holenderski CROW, czy do Stowarzyszeń jak 'Zielone Mazowsze', które z chęcią doradzają w sprawach infrastruktury rowerowej samorządom chcącym wykonywać porządne drogi rowerowe. Nam niech wystarczy informacja, że jeżeli rowerzysta drogą rowerową nie jedzie, to zazwyczaj ma ku temu powód i droga ta jest zwyczajnie zła. Warto więc, by osoby odpowiedzialne za infrastrukturę liczyły ile osób korzysta ze zbudowanych dla Nich udogodnień i ewentualnie starały się dowiedzieć dlaczego nie korzysta. Pomoże to Im projektować lepszą infrastrukturę. Wśród osób 'z branży' nazywa się to 'rowerowym audytem'. Obecnie takie rozwiązania stosować już Gdańsk. Również warszawski Ursynów ostatnio inwentaryzował swoje drogi rowerowe, także pod kątem usterek, wad (znaleziono ich ponad 300) i preferencji i opinii użytkowników. A PO CO NAM W OGÓLE TEN ROWER? Wiemy już czym jest rower, i dlaczego potrzebuje wygodnej infrastruktury. Ale, czy naprawdę jest on nam do czegokolwiek w mieście potrzebny? Jest! Oto dlaczego: Rower dzięki swojej specyfice doskonale wręcz wpisuje się w komunikację w mieście. Z racji dużej mobilności wydaje się być idealnym środkiem transportu na rozległych przedmieściach z niską zabudową, czy wielkich blokowiskach, gdzie odległości do najbliższego przystanku są dla większości pieszych nie do zaakceptowania. Zwłaszcza, że nie każdego stać na zakup, i co ważniejsze utrzymanie, samochodu, którym dotarcie do centrum miasta w porannych korkach też nie zawsze jest szybsze niż dojazd komunikacją (zwłaszcza szynową). Rower świetnie wpisuje się też w gęsto zabudowane centra miast, gdzie statystyczny pasażer komunikacji miejskiej spędza dużo czasu w korkach, a kierowca prócz tego jeszcze dodatkowo na szukaniu miejsca parkingowego i pokonywaniu pieszo dystansu od niego do miejsca docelowego podróży. Są to problemy rowerzystom znane raczej z opowieści i nierzadko wywołujące u Nich uśmiech politowania na twarzach;-) Miasta nie zapominające o rowerze jako o środku komunikacji osiągają jego realny udział w transporcie na poziomie 10%, a po wielu latach starań i poprawiania infrastruktury nawet 50% (niektóre miasta w Holandii). To tak jakby co dziesiąte, a w przypadku miast wybitnych na tym polu co drugie, auto zniknęło nagle z ulicy i parkingu. Co drugi autobus/tramwaj/pociąg staje się pusty i można go wysłać z najbardziej obciążonych linii w rejony miasta dotychczas komunikacją nie obsługiwane - za ten sam koszt funkcjonowania systemu komunikacji. Spora część ulic 'nagle' nie jest zakorkowana, a znalezienie miejsca parkingowego w centrum jest przyjemnością. Brzmi interesująco? Zatem jedziemy dalej... JAK TO ZROBIĆ Z ROWEREM? Wiemy już, co to jest rower, jakie ma zalety, wady i że z tymi cechami bardzo dobrze nadaje się do miasta jako środek transportu. Co zatem można zrobić, by ludzi do jazdy rowerem namówić? Pomijam oczywiście promocję tego środka transportu, czy próby przekonywania na tle ideologicznym, bo to wydaje się być oczywiste i często i tak jest robione... skupmy się więc na tym, co już takie oczywiste nie jest: Etap 1: Budowa systemu porządnych dróg rowerowych, pasów rowerowych, kontrapasów, ulic o uspokojonym ruchu (przyjaznych rowerom), parkingów przy typowych celach podróży (urzędy, szkoły, zakłady pracy, sklepy) i tym podobnej infrastruktury przyjaznej rowerzystom. Bez tego żadne inne środki promocyjne zwyczajnie nie mają sensu - praktycznie nikt nie będzie jeździł do pracy dzień w dzień pomiędzy pędzącymi 100km/h autami narażając się na stratę życia lub zdrowia, choćby go nie wiem jak namawiać i przekonywać. No chyba, że jest 'maniakiem', ale tych ludzi nie musimy przekonywać do roweru, bo Oni i tak już jeżdżą i jeździć będą, nawet pomimo braku infrastruktury - pomińmy więc Ich. Tu również nie będę się rozpisywał co dokładnie jest przyjazne rowerzystom, a co nie (i co należy stosować w danym terenie, bo nie zawsze wydzielona droga rowerowa jest najlepszym rozwiązaniem!), bo niejedną książkę na ten temat napisano i temat jest zbyt szeroki na nawet bardzo długi artykuł. Generalnie chodzi o taki system, który pozwoli dowolnemu rowerzyście szybko i bezpiecznie dojechać z miejsca A do B całkowicie i wyłącznie rowerem, po czym pozostawić go tam bezpiecznie. Jest to absolutnie konieczne jeżeli chcemy by ktokolwiek roweru w mieście zaczął używać. Dobitnie pokazuje to np przykład Ursynowa w Warszawie, czy szlaku Wisły, gdzie spójne ciągi dróg rowerowych są wykorzystywana na tyle intensywnie, że tworzą się na nich niewielkie korki przed skrzyżowaniami, co w porównaniu z resztą miasta wygląda bardzo kontrastowo. Sama infrastruktura jednak nie jest rozwiązaniem pełnym i idealnym, bo mało kto będzie miał chęć przejeżdżać rowerem np 30 czy 50km do pracy dzień w dzień z końca miasta na drugi koniec (życie pokazuje, że użytkownicy akceptują dojazdy rowerem na dystansie do 8-15km). W dużym mieście, czy aglomeracji trzeba zatem czegoś więcej... Etap 2: Jest to rozwinięcie pierwszego etapu. Prócz infrastruktury umożliwiającej podróż samym rowerem, umożliwia się w niej przesiadkę z roweru na komunikację miejską w pewnych punktach miasta (ważniejsze przystanki i pętle, stacje kolei i metra itp). Rowerzysta wtedy ma możliwość przejechać jednośladem np przez słabo obsługiwaną komunikacją zbiorową dzielnicę domków, dojechać nim do stacji kolei, metra, czy pętli autobusowej, gdzie przesiada się na komunikację miejską, którą kontynuuje podróż do celu. System ten wymaga jednak przynajmniej jednej z dwóch rzeczy. Trzeba umożliwić rowerzyście bezpieczne pozostawienie roweru w miejscu przesiadki do komunikacji miejskiej lub dać mu możliwość podróżowania z rowerem (najlepiej by rower mógł wozić za darmo). Ideał to oczywiscie oczywiście umożliwienie rowerzyście skorzystania z obu możliwości - niech sam wybierze, która jest dla niego w danej chwili korzystniejsza. Zapewne bowiem znajdą się osoby preferujące jazdę z jednośladem u boku, by np po opuszczeniu pojazdu komunikacji, przejechać rowerem kolejne kilka kilometrów przez słabo obsługiwanej przez komunikację zbiorową dzielnicy. Ponadto umożliwienie przewozu rowerów przyda się wszystkim tym, którym rower zwyczajnie się zepsuje, lub których zaskoczy w drodze nagła zmiana pogody - będzie więc czynnikiem doskonale uzupełniającym etap 1 i podnoszącym atrakcyjność roweru nawet w dojazdach na krótkich dystansach, w których rowerzysta z własnej woli na codzień nie korzystałby z pomocy pojazdów komunikacji miejskiej. Inni z kolei, nie chcąc targać ciężkiego roweru ze sobą, zdecydują się pozostawić pojazd w miejscu przesiadki. Tym z kolei należałoby udostępnić stojaki umożliwiające bezpieczne przypięcie roweru, zamykane boksy (takie niewielkie garaże na rower), czy wręcz strzeżone przechowalnie rowerów. Życie pokazuje, że dobra lokalizacja i bezpieczeństwo rowerów jest elementem kluczowym, więc stosowane rozwiązania na etapie pomysłu i projektu najlepiej skonsultować z samymi zainteresowanymi (dobrym przykładem sa tu konsultacje ZTM Warszawa w sprawei stojaków rowerowych na parkingach Park&Ride). Nie jest za to konieczna duża ilość tychże w jednej lokalizacji. Lepiej postawić po jednym stojaku w dwudziestu miejscach, niż 20 stojaków w jednym miejscu! W końcu zawsze można dostawiać stojaki w miarę potrzeb w lokalizacjach, w których ich wykorzystanie jest wysokie - i jest to odbierane społecznie lepiej niż demontaż 200 nieużywanych stojaków z miejsca, gdzie było od początku wiadomo, że korzystających będzie 5-10. Etap 3. Jest to znowu pójście o krok dalej. Metoda 2 na bowiem jedną wadę - rowerzysta jedzie rowerem, później środkiem komunikacji miejskiej i później zazwyczaj nie ma już roweru przy sobie, a co zatem idzie w miejscach słabiej obsługiwanych komunikacją miejską jest już skazany na chodzenie piechotą. Zwłaszcza w godzinach szczytu, gdy zapełnienie pojazdów komunikacji miejskiej uniemożliwia podróż z jednośladem. Pewną dość nową tendencją na zachodzie staje się więc uruchamianie tzw 'call-bajków', czyli systemów automatycznych wypożyczalni rowerów w mieście. W tym systemie można z wielu miejsc rower pożyczyć (zazwyczaj wysyłając SMS, stąd nazwa), a później pojechać nim gdzie dusza zapragnie, oczywiście w pewnym obrębie, a na końcu zostawić rower w jednym ze stojaków, gdzie będzie czekał na kolejną osobę chcącą go pozyczyć. Dzięki temu nasz rowerzysta może najpierw dojechać swoim rowerem z domu do przystanku komunikacji miejskiej, później zostawić jednoślad i przejechać większą odległość (np 20km) komunikacją, a potem ponownie przesiąść się na rower w zatłoczonym korkami centrum, czy słabo obsługiwanej komunikacją zbiorową dzielnicy obrzeżnej. Powoduje to pełną integrację roweru z komunikacją miejską, a także umożliwia korzystanie z roweru także osobom biedniejszym i z poza miasta, czyli wszystkim tym, którzy własnego roweru nie posiadają. Ktoś zapyta o koszty? Na Zachodzie rozwiązano to tak, że rowery wypożyczane są jednocześnie nośnikiem reklam. I to w zasadzie wystarcza na pokrycie znakomitej większości kosztów działania systemu. PODSUMOWANIE. Większość opisanych tu rzeczy, brzmi dla Państwa zapewne podobnie jak dobra książka science-fiction. Ale o samolotach, rakietach w kosmos, czy telefonach komórkowych też się tak mówiło i to jeszcze całkiem niedawno. Tymczasem życie zna przypadki miast, gdzie wszystko o czym piszę funkcjonuje i się sprawdza, a liczba podróży rowerowych osiągnęła 50% wszystkch podróży w mieście. A czy wyobrażamy sobie sytuacje, w której znika z każdej jezdni i parkingu co drugi samochód? Miasta gdzie co drugi autobus jest niepotrzebny, dzięki czemu za ta samą sume pieniędzy komunikacją można pokryć większą powierzchnię miasta? No właśnie. To świadczy o skali naszego zacofania, z resztą nie tylko w tematyce rowerowej, ale i w tematyce komunikacji miejskiej i transportu w ogóle. Choć dla spokoju sumienia przyznać muszę, że w temacie rowerów coś powoli zaczyna drgać i moze niedaleka przyszłość zrodzi nam jakies sukcesy na tym polu. I tym pozytywnym zakończeniem pragnę zachęcić do lektury nowego, rowerowego, działu Infobusa. Rafał Raffi Muszczynko cały artykuł tutaj


wyedytowano: 2007-04-06 19:55
aktywne od dnia: 2007-04-06 07:27
drukuj  
Komentarze użytkowników (0)
Brak komentarzy. Bądź pierwszy - dodaj swój komentarz
Dodaj swój komentarz:


:) :| :( :D :o ;) :/ :P :lol: :mad: :rolleyes: :cool:
pozostało znaków:   napisałeś znaków:
Ankieta
Jak oceniasz rok 2018 pod kątem rozwoju infrastruktury rowerowej w Toruniu?
ankieta aktywna od: 2019-01-28 23:29

Sklepy i serwisy rowerowe w Toruniu

Stowarzyszenie ROWEROWY TORUŃ działa na rzecz powstawania odpowiedniej infrastruktury rowerowej.
konto bankowe BGŻ S.A. 71203000451110000002819490 NIP: 9562231407 Regon: 340487237 KRS: 0000299242

Wszystkie Prawa zastrzeżone. Cytowanie i kopiowanie dozwolone za podaniem źródła.
SRT na Facebook